Suponha que haja um sistema de estradas e rodovias privadas.[2] Suponha, além disso, que uma única empresa fosse proprietária de uma rodovia que se estendesse de Boston a Los Angeles. Uma objeção a tal estado de coisas é que ele efetivamente cortaria as partes norte e sul dos Estados Unidos uma da outra, algo que até mesmo a Guerra Civil foi incapaz de realizar.[3]
À primeira vista, esta é uma objeção boba. Certamente, qualquer empresa rica e poderosa o suficiente para ter obtido direitos de donidade sobre uma instalação de proporções tão gigantescas,[4] nunca poderia agir de maneira tão arbitrária e inconstante. Como poderia obter quaisquer lucros, quanto mais maximizá-los, se se recusasse a permitir que as pessoas usassem suas estradas para viajar em qualquer direção que desejassem? Se não permitisse, ou melhor, encorajasse outras empresas rodoviárias a fornecer corredores de trânsito norte sul dividindo suas próprias propriedades,[5] reduziria enormemente o valor de sua própria propriedade. Uma estrada sem entradas e sem saídas, exceto para pontos terminais em Boston e Los Angeles, teria um valor de capital muito menor do que uma rodovia comum de acesso limitado. Essa objeção pega coisas boas — acesso limitado, corredores de alta velocidade — e as escala para além da compreensão. Presumivelmente, essa empresa não chegou a ocupar uma posição econômica tão exaltada agindo dessa maneira, e logo retornará à obscuridade econômica da qual uma vez surgiu, se o faz agora. Certamente, qualquer presidente que organizasse um negócio dessa maneira seria rapidamente expulso pelo conselho de administração. E qualquer conselho de administração que não defendesse tal responsabilidade fiduciária logo sentiria a ira dos acionistas.[6]
Mas, em uma reflexão mais aprofundada, essa objeção pode ser interpretada caridosamente como algo muito mais profundo. Os críticos podem prontamente admitir a improbabilidade de tal cenário acontecer.[7] Em vez disso, podem postular uma situação em que isso poderia ocorrer, dada uma concatenação específica de eventos. Por exemplo, aceite por um momento a privatização das estradas,[8] e assuma que um herdeiro tenha chegado à posse de uma rodovia de acesso radicalmente limitado. Suponha que a empresa seja possuída na forma de uma única propriedade e que esse beneficiário não se importe nem um pouco em preservar os valores de capital, muito menos em expandi-los. Trata-se, então, de um reductio ad absurdum da privatização das estradas?
Mais uma vez, há problemas. Como foi possível, no primeiro, acumular os meios necessários para montar uma rodovia sem entrada ou saída por mais de 3.000 milhas?[9] Isso não pode estar dentro do reino da realidade, mesmo em uma tão pesadamente planejada. Afinal, uma objeção, mesmo que teórica, deve ter alguma conexão com um estado real de coisas se quiser ser relevante para este. Alternativamente, se a estrada fosse normal quando de propriedade do benfeitor, seria extremamente difícil para o beneficiário cortar unilateralmente as estradas transversais. (Presumivelmente, são viadutos; caso contrário, a natureza de acesso limitado da rodovia seria feita óbvia.) Provavelmente haveria contratos de longo prazo, ou até mesmo permanentes, que estipulam que o proprietário do viaduto tem o direito de continuar a manter sua comodidade.
No entanto, passamos essas críticas para a objeção de Tullock,[10] mesmo que apenas por uma questão de argumento. Ou seja, tomemos como certo que há um proprietário de uma rodovia de zero acesso que se estende por todo o país que se recusa absolutamente a providenciar contratualmente pontos de saída e entrada, ou para viadutos que cortam sua propriedade. Além disso, assumimos que ou não há impostos, o que o forçaria à falência,[11] ou, se houver, que ele tem fundos suficientes para lhe permitir permanecer no negócio pelo futuro previsível. Mesmo sob essas condições mais desafiadoras, ainda negamos a alegação de que as rodovias da iniciativa privada podem barrar a movimentação em um país inteiro.
Ad Coelum
Como, então, podemos manter a viabilidade dos direitos de propriedade privada neste contexto? Simples. Tudo o que precisa ser feito é aplicar a teoria lockeana[12] e rothbardiana[13] dos direitos de propriedade. Com base nisso, outro empreendedor rodoviário pode construir um viaduto acima dessa rodovia de acesso limitado, ou um túnel, escavando sob ela. Isso cortará pela raiz qualquer medo incipiente de que os direitos de propriedade privada nas estradas sejam tão impraticáveis, tão insustentáveis, que possam dividir a nação em duas partes.
Sobre essa “proposta modesta”, uma crítica imediatamente saltará à mente. E quanto aos direitos de propriedade privada do proprietário da estrada? De acordo com os críticos da teoria de apropriação original, qualquer tentativa de violar seu “espaço aéreo” ou “espaço subterrâneo” é uma violação dos direitos de propriedade. Portanto, só podemos ter uma de duas coisas: ou o pleno respeito pelos direitos de propriedade privada ou a existência de rodovias de propriedade privada e da inviolabilidade nacional. Ou seja, se os direitos de propriedade privada do proprietário da estrada estiverem totalmente protegidos, ninguém poderá construir um viaduto sob ou sobre ela, uma vez que isso interferiria no uso de suas propriedades.
Essa crítica baseia-se na interpretação de Locke, Rothbard e os libertários como favorecendo a doutrina ad coelum. Nesta visão, se uma pessoa possui um hectare de terra na superfície da terra, ela possui um cone estreito que se estende até o centro do planeta, e um cone crescente que se estende para cima até os céus.
Mas isso é uma subversão dos direitos de propriedade e nenhum defensor desse sistema o defende. Pelo contrário, os inimigos dos direitos de propriedade privada oferecem esta interpretação como um exemplo de como tal lei funcionaria se alguma vez fôssemos tolos a ponto de colocá-la em prática. Os Friedmans, pai e filho, há muito tempo descartam os direitos de propriedade privada baseados na apropriação original como um fetiche ou mantra libertário.
Diz David Friedman:
Um tribunal, na resolução de disputas envolvendo propriedade, ou um legislador, ao escrever um código de lei a ser aplicado a tais disputas, devem decidir exatamente quais dos direitos associados à terra estão incluídos no pacote que chamamos de “donidade”. O proprietário tem o direito de proibir que os aviões atravessem sua terra a uma milha de altura? Que tal cem pés? Que tal as pessoas extraírem petróleo de uma milha sob a terra? Que direitos ele tem contra vizinhos cujo uso de suas terras interfere com o uso que ele tem delas? […] Parece simples dizer que devemos ter a propriedade privada da terra, mas a propriedade da terra não é uma coisa simples. […] Não há uma regra jurídica geral que sempre a atribuirá à (pessoa) certa.[14]
Diz Milton Friedman:
Quantas vezes você já ouviu alguém dizer que a resposta para um problema é que você simplesmente tem que torná-lo propriedade privada? Mas o privado é uma noção tão óbvia? Ele sai da alma?
Eu tenho uma casa. Pertence a mim. Você pilota um avião sobre a minha casa, a 20.000 pés de altura. Você está violando minha propriedade privada? Você voa a 50 pés. Você pode dar uma resposta diferente. […] Você está violando minha propriedade privada? Essas são perguntas para as quais você não pode obter respostas por introspecção. São perguntas práticas que exigem respostas baseadas na experiência. Antes de haver aviões, ninguém pensava no problema da invasão pelo ar. Então, simplesmente dizer “propriedade privada” é um mantra, não uma resposta. Simplesmente dizer “use o mercado” não é uma resposta.[15]
Mas este é o clássico estratagema do espantalho: atribua um argumento ao seu oponente, refute-o e, em seguida, declare vitória. Sim, se a doutrina ad coelum fosse a posição daqueles que defendem os direitos de propriedade e a privatização das estradas, então a visão deles seria insustentável. Pois como alguém poderia justificar a construção de uma ponte sobre a rodovia de outra pessoa, contra sua vontade, baseando-se nisso? Não só a empresa seria proprietária do espaço aéreo sobre a rodovia, mas também o possuiria até os céus. A empresa teria o direito de proibir aviões de sobrevoar. Certamente, poderia legalmente impedir que uma passagem fosse construída por cima (ou por baixo).
Acontece que, no entanto, essa não é de forma alguma a perspectiva do defensor libertário dos direitos de propriedade privada. Em vez disso, ele assume uma posição baseada no princípio da apropriação original. Nessa visão, a pessoa começa com a donidade de sua própria pessoa. Então, quando alguém é o primeiro a “misturar seu trabalho” com território virgem até então sem dono, pode-se legitimamente reivindicar direitos de donidade sobre o último. Uma pessoa pode ser dona de terra, mas não um cone estendido dos céus até o núcleo da terra — porque, por estipulação, ela só misturou seu trabalho com a propriedade na superfície da terra.
Até quão alto no céu, então, os direitos do proprietário da superfície se estendem? Onde está a fronteira entre seu domínio e o de um construtor de aviões ou viadutos? Isso não pode ser identificado com precisão. É impossível defender resposta arbitrária qualquer, como “100 pés para cima no ar”. A resposta óbvia a isso, como os Friedmans nunca se cansam de nos lembrar, é: “Por que não 99 ou 101 pés?” Em vez disso, o apropriador original lockeano oferece um princípio e, em casos de disputa, pede que os tribunais determinem a altura exata em qualquer caso. Mas há um princípio sob o qual tais determinações podem ser feitas: os limites da propriedade devem ser colocados onde a apropriação original, o costume local e o gozo comum, e o contexto, indicam. Por exemplo, quão baixo o avião pode voar? Se for sobre campos de trigo, muito, muito baixo de fato (cinco pés? dez pés?), desde que as colheitas não possam ser danificadas por tal atividade, e a única mistura de trabalho à terra fosse na forma de tais plantações.
Por outro lado, se o proprietário de terras construir uma casa de três andares, ele também possui uma “penumbra” de ar acima dela, o suficiente para desfrutar das comodidades comuns da donidade de casas. Isso pode ser definido tanto em termos de altura quanto de número de voos de aviões por dia. A resposta para o quebra-cabeça, neste caso, estaria na casa dos milhares de pés.[16]
Um elemento crucial para a filosofia da apropriação original é a ordem cronológica.[17] Se o aeroporto já estava em operação quando o agricultor apropriou o solo, então este último não pode fazer nada que interfira com o uso que era anterior no tempo. Aqui, assumimos que o aeroporto reivindicou não apenas os direitos físicos sobre o terreno em que as pistas estão localizadas, mas também as rotas de saída circundantes. Ou seja, tal agricultor seria para sempre impedido de erguer um grande edifício na trajetória de voo dos aviões sem a permissão do proprietário do aeroporto.
Por outro lado, se o colonizador estivesse lá primeiro e construísse um arranha-céu, a companhia aérea não só teria que adaptar suas rotas de voo de acordo com os edifícios existentes, mas também não seria autorizada a criar um nível de ruído incompatível com o gozo comum e silencioso de tais imóveis.
Bem, quão alto deve ser o viaduto para não interferir com as comodidades do proprietário da estrada? De acordo com a teoria da apropriação original, ele pode ser tão baixo quanto o construtor desejar, desde que não interfira nos direitos apropriados pela empresa de rodovias. Isso, por sua vez, seria determinado pela capacidade da empresa de fornecer a seus clientes, os motoristas, uma faixa de tráfego. Como o mais alto dos caminhões que usam a rodovia não tem mais de trinta metros de altura, pelo menos como uma primeira aproximação, podemos dizer que o fundo do viaduto pode ser tão baixo quanto, digamos, trinta e cinco pés do chão.[18]
O Guarda-Chuva
Até agora, respondemos à objeção de Tullock. A principal rodovia que corta o país não pode ser usada para cortar um trecho do outro. Qualquer tendência a fazer isso seria atendida por outras empresas rodoviárias que ergueriam viadutos, ou túneis, permitindo o tráfego norte-sul.
Mas não podemos concluir neste ponto, uma vez que há muitas outras críticas à nossa posição. Aqui está uma simples. Não só os caminhões usam a rodovia, mas às vezes — raramente é verdade, mas às vezes — as rodovias são usadas para transportar objetos muito maiores, como plataformas de perfuração de petróleo, casas, celeiros, rodas-gigantes, etc. Muitas vezes eles são, é claro, divididos em pedaços menores. Isso facilita o transporte, mas apenas por um preço. No entanto, em outros momentos, estes são transportados de um ponto a outro como são, em sua totalidade. Então, a capacidade da rodovia para atendê-los requer uma altura de, digamos, 100 pés ou mais.
A resposta a isso é relativamente fácil. Ou o fundo do viaduto deve estar a cerca de 100 pés do chão, ou deve estar na forma de uma ponte levadiça, que pode acomodar esse tráfego, por mais raro que seja. Pode-se dizer que o proprietário da rodovia apropriou-se de tal direito. Um viaduto que não permitisse isso limitaria, assim, seu controle sobre sua propriedade.[19]
Uma objeção mais complexa é a seguinte: se está tudo bem para uma ponte ser construída sobre uma rodovia, contra as objeções do proprietário da estrada, por que não é legítimo que uma pessoa crie um guarda-chuva muito grande sobre uma cidade inteira, bloqueando a chuva, a neve, a luz do sol e uma vista do céu? Pois é exatamente isso que está sendo feito com o dono da rodovia, apenas em uma escala muito menor.
Com essa objeção, a posição do defensor da propriedade privada das estradas é aparentemente tornada precária. Pois ele deve agora renunciar à privatização das rodovias, ou abraçar uma situação em que viver em cidades[20] — qualquer cidade — se tornaria quase insustentável. Há alguma resposta aberta a ele? Felizmente para a sua posição, existem.
Primeiro, ele poderia apresentar o argumento de minimis: que bloquear o sol e a chuva para um pequeno pedaço de rodovia é significativamente e, portanto, relevantemente, diferente de fazer isso com uma cidade inteira. Ele poderia sustentar que a dor e o sofrimento sofridos por um motorista que viajava de Boston para Los Angeles, forçado a viajar sob várias dezenas de viadutos durante a viagem de 3.000 milhas, não seriam nada comparados a tornar uma cidade inteira praticamente inabitável. Ele poderia insistir, além disso, que há mais do que uma diferença de escala envolvida. Ou, alternativamente, que a pura divergência no escopo torna uma situação, de outra forma semelhante, diferente.
Mas, apesar de tudo isso, no entanto, ainda há a dúvida incômoda de que a analogia é boa. Se alguém pudesse erguer uma ponte sobre um pedaço de rodovia, ele seria, com base nesse princípio, estar justificado em construir um guarda-chuva sobre uma cidade inteira.
Donidade da Vista
Essa cobrança é ainda reforçada pela alegação de que, sob a livre iniciativa, vistas podem ser propriedade. Em caso afirmativo, não se pode permitir que o pretenso construtor da ponte exerça esta atividade por uma razão totalmente distinta: não só porque está a infringir o direito de propriedade do proprietário da estrada “monopólio”, mas porque está cortando sua vista.
Com base em uma análise superficial, há alguma coerência nessa posição. Afinal, se as vistas não puderem ser propriedade, grande parte do valor da propriedade de “propriedades de vista” será perdida. Por exemplo, se o dono do oceano[21] puder erguer uma grande cerca impedindo que os proprietários de imóveis costeiros olhem para ele, sua propriedade valerá muito menos do que vale agora sob os atuais arranjos institucionais. Pelo contrário, não é tanto que este sistema implique uma perda de valor tanto como uma transferência. Pois se o proprietário do oceano pode ameaçar construir uma cerca, ele também pode cobrar por não erguê-la.[22] Nesse caso, a perda do proprietário de casa deve ser compensada pelo ganho do proprietário do oceano.
Mas uma defesa mais forte para a impossibilidade de donidade da vista é que ela determinaria excessivamente os direitos de propriedade. Um sistema que funcione bem não permitiria quaisquer conflitos intrínsecos. Ou seja, os direitos de propriedade devem ser especificados de modo a impedir que duas pessoas diferentes sejam donas, cada uma, do mesmo direito. Mas esta é precisamente a falha no conceito de donidade da vista. Se A é dono de uma vista, ele deve ser capaz de alterá-la de qualquer maneira que lhe convenha e impedir que alguém a altere sem sua permissão; essa, afinal, é a essência da donidade. Mas se esta vista inclui a casa de B, A, então, poderia ditar a cor, forma, tamanho, etc., desta habitação. Isso, no entanto, causaria estragos na ideia de B ser dono sua própria morada. Não só A poderia impedir B de criar este edifício, ele também poderia impedi-lo de derrubá-lo, pois isso também mudaria sua vista.
Mesmo que as vistas não possam ser possuídas, pela própria natureza das coisas, isso ainda resgata a donidade privada apenas parcialmente. Esta doutrina pode agora desviar a acusação sobre a ponte obstruir a vista, mas ainda é vulnerável àquela sobre ela interferir com a luz solar, a chuva, etc., e outros apetrechos de donidade de propriedade.
Uma possível defesa contra a posição de Tullock é a alegação de que a luz solar, a chuva, o vento, etc., não podem ser possuídos. Se assim for, há uma objeção a menos à construção do viaduto. É possível sustentar que mesmo essas coisas não podem ser possuídas? Não. Uma implicação prática dessa admissão seria que nenhuma agricultura poderia tomar o lugar; pelo menos não se uma pessoa malévola desejasse erguer um guarda-chuva gigantesco acima dos campos, cortando o vento, a chuva e a luz solar necessários. Mas não precisamos recorrer ao mero pragmatismo — que é indigno de nós — para defender nosso caso. A apropriação dessas comodidades climáticas está muito de “acordo com a terra”, quando um homem apropria um pedaço de terra, ele também o faz em relação à luz solar, à chuva, etc. Todos são necessários para trazer as colheitas.
Aha!, diz o crítico. Isso pode ser tudo e certo para as fazendas, mas as cidades são uma questão completamente diferente. Sem dúvida, existem algumas áreas metropolitanas, que começaram como comunidades agrícolas. E nesses casos, a apropriação pelos agricultores do vento, da chuva, da luz solar, etc., poderia passar para os proprietários do centro da cidade quando eles comprassem a terra agrícola, tão dotada. Aqui não há problema: o guarda-chuva não pode ser instalado porque os proprietários de terras da cidade possuem os direitos ao clima. Eles não apropriaram essas comodidades por conta própria, mas as compraram dos agricultores que “misturaram seu trabalho” com elas.
No entanto, existem algumas cidades, que não começaram sua vida de tal maneira. Em vez de serem convertidos de áreas desmatadas e plantadas, eles começaram como depósitos comerciais, centros de fabricação e comércio, etc. Aqui, não pode haver nenhuma reivindicação de apropriação original lockeana para chuva, luz solar, etc. A vida na cidade é capaz de funcionar muito bem no escuro.[23] A objeção do “monstro guarda-chuva” pode prevalecer pelo menos neste caso?
Antecipação
Uma maneira de tornar isso óbvio seria evocar um caso em que essa ameaça fosse antecipada. Suponha que você fosse dono de alguma propriedade (não ex-agrícola) da cidade e quisesse se beneficiar[24] da luz do sol e da chuva. Como você poderia impedir a construção do “guarda-chuva” que bloquearia o sol e a chuva para si mesmo, e cooperativamente, com e para seus vizinhos ao redor? Uma possibilidade seria erguer uma torre muito grande, ou mesmo uma vara, tão alta que tornaria praticamente impossível a colocação de uma lona sobre a cidade.[25] Que medidas poderiam ser tomadas por seu oponente nessas circunstâncias muito hipotéticas? Bem, ele poderia[26] construir seu guarda-chuva com um buraco nele para acomodar a vara. Seria um guarda-chuva de aparência estranha, mas ainda poderia funcionar de modo a alcançar sua tarefa: bloquear a luz do sol e a chuva e, assim, apoiar a objeção de Tullock à construção de pontes sobre rodovias privadas sem a permissão de seu proprietário.
Suponha que não houvesse um, mas vários (dezenas?) de grandes postes erguidos na cidade, com o único propósito de evitar a lona monstruosa. Isso não seria totalmente bem-sucedido, já que mesmo com um guarda-chuva, que se assemelharia a um queijo suíço, danos suficientes para tornar a objeção de Tullock poderosa ainda poderiam ser feitos aos habitantes da cidade.
Mas a defesa não fica sem pelo menos mais uma resposta. Em vez de varas estacionárias, ele poderia construí-las de modo a girar no topo. Se assim for, e novamente na suposição de que a tecnologia igual exige alturas iguais para a(s) vara(s) e a lona, isso não reduziria inteiramente a ofensa a um entulho. Tudo dependeria de quão grandes fossem os buracos no queijo “suíço” em relação à sua área total, e se tal queijo “suíço” ainda poderia ser sustentando, e quanto dano aos habitantes abaixo dele seria capaz de gerar.
Em tal cenário, há incerteza pelo menos suficiente para tornar o argumento da privatização de estradas imune à objeção de que a construção de uma ponte sobre a rodovia de outra pessoa não criaria a antinomia de cidades inabitáveis. Ou seja, o essencial do experimento mental do guarda-chuva não dá uma vitória esmagadora para o lado Tullock do debate. Pode ser que, dadas as vantagens naturais de girar varas sobre a lona, alguém pudesse construir a ponte sobre a rodovia sem estabelecer um princípio de direitos de propriedade privada que desacomodaria indevidamente o morador da cidade.
No entanto, apenas por uma questão de argumentação, e para tornar o argumento pela privatização das estradas o mais difícil possível,[27] vamos conceder ao ataque a “vitória” nesta competição. Ou seja, postulamos a noção de que, se alguém pode, impunemente, construir uma ponte sobre a propriedade do proprietário da estrada privada, não há razão para que ele não possa erguer um guarda-chuva monstruoso sobre uma cidade, bloqueando sua luz solar e chuva. Supomos ainda que isso não só seria de grande dano, mas seria intolerável. Com base em nossa discussão sobre postes, lonas, queijo “suíço”, etc., concluímos que é uma violação dos direitos de propriedade privada construir a lona sobre a cidade. Se assim for, devemos também admitir o ponto de Gordon Tullock de que, no que diz respeito a um edifício, uma estrada privada que se estende de Boston a Los Angeles cortaria de fato o país em duas partes, e cada parte da outra. Tudo isso decorre de nossa estipulação.
Mas só se estivermos discutindo uma ponte comum. Felizmente para o argumento em favor da privatização de estradas — na medida em que, conectar o país, depende de saltar sobre a estrada privada — é possível especificar uma ponte de tal maneira a superar essa objeção.
Suponha que a ponte não fosse opaca, mas construída de vidro. Isso permitiria que o sol brilhasse através dela. É claro que ainda haveria um problema com a chuva. Suponha, além disso, então, que a ponte não fosse construída de material sólido, mas sim de uma malha, ou grade; desde que os buracos não fossem muito grandes, uma estrada construída dessa maneira poderia suportar o tráfego de veículos e também permitir que a chuva caísse na rodovia abaixo praticamente como cairia de outra forma. Além disso, toda a estrutura poderia ser feita na forma de uma ponte levadiça, caso o proprietário inicial da estrada quisesse transportar uma parcela de grandes dimensões (de grande altura).
Conclusão
O que, então, podemos concluir dessa discussão? A conclusão é que o apoio de Tullock ao socialismo rodoviário precisa fracassar. É sem mérito, em primeiro lugar devido à possibilidade de cruzar sobre por uma ponte, ou passar por sob por um túnel, o proprietário “hostil” da estrada. Em segundo lugar, pode falhar se concluirmos, com base na consideração dos direitos de propriedade privada, que ninguém poderia construir o guarda-chuva sobre a cidade, devido ao poder prático dos polos defensivos. Alternativamente, a visão de Tullock pode ser desconsiderada mesmo que a lona bloqueie o sol e a chuva, desde que isso seja considerado desejável, ou seja, que seja uma economia externa, e não uma deseconomia. Em quarto lugar, e finalmente, não precisamos concordar com o socialismo rodoviário, mesmo que a ofensa seja recebida afirmativamente sobre a defesa da questão da lona, e a lona seja interpretada como uma deseconomia negativa, desde que o viaduto seja uma ponte levadiça, construída de malha de vidro.
Mas o lado de Tullock do debate não está isento de mais uma possível objeção: o proprietário hostil da estrada, como o povo da cidade, pode construir uma série de varas tanto para cima quanto para baixo, na tentativa de evitar a construção de uma passagem por cima (ou por baixo). Mas aqui, ao contrário do caso da cidade, o vencedor claro é o “ataque”; isto é, o proprietário da estrada (defensor) terá que colocar varas em toda a extensão de 3.000 milhas de suas propriedades, a cada dez pés ou mais, caso contrário, um túnel ou ponte de travessia pode ser construído. Mesmo que lhe concedamos um tempo de dois anos — algo a que ele não tem necessariamente direito — sua tarefa é tremendamente cara e assustadora. Em contraste, tudo o que o “ataque” precisa fazer é ter sucesso uma vez a cada dúzia de quilômetros ou mais, a distância média entre os pontos de acesso em rodovias modernas e de acesso limitado.
Além disso, o aumento da tecnologia necessariamente funciona contra o “defensor”. Suponha que todos os anos as inovações tornam possível estender o comprimento de varas, ou pontes e túneis, por, digamos, dez pés. Isso significaria que o proprietário “monopolista” da estrada teria que passar pelo processo todos os anos, isto é, vencer sua oposição em um comprimento de 3.000 milhas, quando tudo o que a oposição tem a fazer é ter sucesso em algumas centenas de pontos discretos. Por contraste, os defensores nazistas tinham uma tarefa fácil tentando antecipar onde os Aliados iriam desembarcar.
Observe o quão longe os defensores do socialismo rodoviário têm que ir até mesmo para montar um ataque interessante à privatização de rodovias. Em um momento em que dezenas de milhares de pessoas estão sendo mortas[28] nas rodovias e estradas da nação, em vez de pedir a privatização, Tullock está, em vez disso, colocando obstáculos filosóficos em seu caminho. Ele faz isso inventando não apenas um cenário condicional e contrafactual, mas tendo a ele concedido, apenas por uma questão de argumento, a razoabilidade de supor que um proprietário de estrada não acolheria positivamente estradas de acesso e viadutos. Isso, é claro, é improvável ao extremo. Contemplamos uma ocorrência tão estranha apenas porque ela nos permitiu lutar com algumas objeções altamente teóricas à privatização das estradas. Não devemos, no entanto, perder de vista o quão improvável é a situação com que temos lidado.
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Notas
[1] Este capítulo apareceu pela primeira vez como Walter Block e Matthew Block, “Roads, Bridges, Sunlight and Private Property Rights”, Journal des Economistes et des Etudes Humaines 7, n.º 2/3 (junho–setembro de 1996): 351–62.
[2] Para uma defesa, elucidação, explicação desta afirmação, tanto em bases lógicas como históricas, veja Walter Block, “Free Market Transportation: Denationalizing the Roads”, Journal of Libertarian Studies 3, n.º 2 (verão de 1979): 209–38; idem, Zoning: Its Costs and Relevance for the 1980s (Vancouver, B.C.: Fraser Institute, 1980): 299–330; idem, “Theories of Highway Safety”, Transportation Research Record 912 (1983): 7–10; idem, “Public Goods and Externalities: The Case of Roads”, The Journal of Libertarian Studies 7, n.º 1 (primavera de 1983): 1–34; Murray N. Rothbard, For a New Liberty (Nova York: Macmillan, 1973); e William C. Woolridge, Uncle Sam, The Monopoly Man (New Rochelle, N.Y.: Arlington House, 1970). Esta literatura lida com dezenas de objeções ao sistema, mas não a discutida no presente artigo.
[3] Mesmo que o Sul tivesse prevalecido na batalha, não há razão para acreditar que as relações comerciais, semelhantes às que agora ocorrem entre o Canadá ou o México e os EUA, não ocorreriam atualmente entre as duas metades do país.
[4] Para a objeção do monopólio às estradas privadas, veja, além da literatura mencionada acima, Dominick Armentano, The Myths of Antitrust (New Rochelle, N.Y.: Arlington House, 1972); idem, Antitrust and Monopoly: Anatomy of a Policy Failure (Nova York: Wiley, 1982); Murray N. Rothbard, For a New Liberty; Walter Block, “Coase and Demsetz on Private Property Rights”, Journal of Libertarian Studies 1, n.º 2 (primavera de 1977): 111–15; Don Armstrong, Competition vs. Monopoly (Vancouver, B.C.: Fraser Institute, 1982).
[5] Ou empreender essa tarefa por conta própria.
[6] Ou seja, na suposição de que pessoas como Michael Milken foram autorizadas a orquestrar aquisições “hostis” de gestão recalcitrante.
[7] E isso, por duas razões. Primeiro, é extremamente ingênuo politicamente pensar que um país industrial avançado como os EUA se aproximaria tanto de uma sociedade radicalmente livre para que a privatização ocorresse a tal ponto. A escolha pública e a literatura do “triângulo de ferro” nos dão uma razão boa e suficiente para essa suposição. Segundo, e menos importante, é improvável que uma empresa que se encontrava nessa posição agisse dessa maneira, por razões apresentadas no texto.
[8] Pelo menos, em última análise, para mostrar as falhas em tal sistema, pelo menos na visão dos defensores do socialismo rodoviário.
[9] Estritamente falando, a objeção de Tullock tinha a ver com as artérias de tráfego que atravessam esta rodovia Boston-Los Angeles, não com o acesso. Mas enquanto houver pontos de entrada e saída a cada poucos quilômetros, o pior que esse “monopolista de rodovias” pode fazer é fazer com que as pessoas saiam do seu caminho por alguns minutos. Ele certamente não pode separar um lado do país do outro.
[10] Nos termos de George P. Fletcher, “Paradoxes in Legal Thought”, Columbia Law Review 85 (1985): 1263–92. Tullock está tentando mostrar que o conceito de propriedade privada de estradas equivale a uma “antinomia”.
[11] Ele não vai ganhar muito dinheiro em suas propriedades. Mesmo os baixos impostos imobiliários rapidamente o levariam à falência, privando-nos assim de uma oportunidade de lutar plenamente com a objeção.
[12] John Locke, “An Essay Concerning the True Origin, Extent and End of Civil Government”, em Two Treatises of Government, Peter Laslett, ed. (Cambridge, Cambridge University Press, 1960), vols. 27 e 28.
[13] Rothbard, For a New Liberty and The Ethics of Liberty (Atlantic Highlands, N.J.: Humanities Press, 1982)
[14] David Friedman, “How to Think About Pollution; or Why Ronald Coase Deserved the Nobel Prize”, Liberty 5, n.º 3 (janeiro de 1992): 58.
[15] Milton Friedman, “Say ‘No’ to Intolerance”, Liberty 4, n.º 6 (julho de 1991): 18–20.
[16] Nos muitos, muitos milhares de metros de distância dos aeroportos, porque é provável que ele tomou posse de sua morada antes que houvesse algum ou muitos voos baixos em seu bairro. No entanto, se ele mora perto de um aeroporto, que se apropriou desses direitos antes dele ou do proprietário original, então os proprietários do avião têm o direito de continuar a decolar e pousar, mesmo que isso signifique interferir em seu uso tranquilo de sua casa.
[17] Isso está em nítido contraste com a tradição de Direito e Economia coaseana da escola de pensamento da Universidade de Chicago. Lá, as disputas de direitos de propriedade não são resolvidas recorrendo ao uso prévio e à apropriação original. Pelo contrário, a determinação é feita de uma maneira inventada de modo a supostamente maximizar a riqueza. No mundo real dos custos de transação positivos e extensivos, o tribunal em vigor é solicitado a ponderar o valor do direito (ruído, saída, o que for) ao agricultor e ao proprietário do aeroporto. Para uma crítica a este sistema como uma usurpação socialista dos direitos de propriedade, veja Block, “Coase and Demsetz on Private Property Rights”, pp. 111–15; Roy E. Cordato, Welfare Economics and Externalities in an Open Ended Universe: A Modern Austrian Perspective (Boston: Kluwer); David Gordon, “Toward a Deconstruction of Utility and Welfare Economics”, The Review of Austrian Economics 6, n.º 2 (1993): 99–112; Hans-Hermann Hoppe, The Economics and Ethics of Private Property: Studies in Political Economy and Philosophy (Boston: Kluwer, 1993); Gary North, The Coase Theorem (Tyler, Tx.: The Institute for Christian Economics, 1992).
[18] Discutir o problema de quem seria o responsável pela poluição automobilística gerada no túnel nos levaria longe. O leitor interessado deve consultar Murray N. Rothbard, “Law, Property Rights, and Air Pollution”, em Walter Block, ed., Economics and the Environment: A Reconciliation (Vancouver, B.C.: Fraser Institute, 1990).
[19] A mesma análise se aplica a um edifício real de 100 pés de altura, ou a um caso imaginário em que o proprietário da estrada transporta algo muito maior. Considere o transporte da Torre Eiffel de Boston para Los Angeles ao longo de sua estrada, a fim de evitar a criação de quaisquer pontes aéreas. Isso também falharia, porque o viaduto da ponte levadiça permitiria o movimento infrequente, teórico e ameaçado de tal estrutura.
[20] Se a tecnologia fosse suficiente, essa objeção poderia ser expandida para incluir o mundo inteiro. Por que se contentar em colocar um grande guarda-chuva acima de uma única cidade, se alguém tivesse a opção de colocar o globo inteiro em um envelope de pano gigantesco, que da mesma forma manteria a neve, a chuva e o sol fora da superfície e, numa boa medida, interferiria no processo de evaporação?
[21] Se estamos contemplando a plena donidade privada de estradas e rodovias, não há razão para ficar para trás quando se trata de corpos de água, como oceanos, lagos e rios. Veja Walter Block, “Institutions, Property Rights and Externalities: The Case of Water Quality”, em Agriculture and water Quality: Proceedings of an Interdisciplinary Symposium, Murray H. Miller, J.E. FitzGibbon, Glenn C. Fox, R.W. Gillham e H.R. Whiteley, eds. (Guelph, Ont.: Guelph Centre for Soil and Water Conservation, 1992) para uma defesa dessa proposição.
[22] Para um argumento a favor da legalização de tal chantagem, veja Walter Block, “Trading Money for Silence”, University of Hawaii Law Review 8, n.º 1 (primavera de 1986): 57–73; Walter Block e David Gordon, “Blackmail, Extortion and Free Speech: A Reply to Posner, Epstein, Nozick and Lindgren”, Loyola of Los Angeles Law Review 19, n.º 1 (1985): 37–54.
[23] E, claro, há aqueles críticos que afirmam que ele pode funcionar melhor dessa maneira.
[24] Fora da literatura de “bem público” veja Jeffrey Rogers Hummel, “National Goods vs. Public Goods: Defense, Disarmament and Free Riders”, Review of Austrian Economics 4 [1990]: 88–122; Murray N. Rothbard, “Toward a Reconstruction of Utility and Welfare Economics”, The Logic of Action One: Method, Money, and the Austrian School (Cheltenham, U.K.: Edward Elgar, 1997). Onde os economistas parecem muito certos de que alguns fenômenos são “bens” absolutos (por exemplo, defesa nacional) e outros “maus” absolutos (por exemplo, extinção de espécies), bom senso e subjetivismo elementar (Ludwig von Mises, Human Action [Chicago: Regnery, 1966]; James M. Buchanan, Cost and Choice: An Inquiry into Economic Theory [Chicago: Markham, 1969]; James M. Buchanan e G.F. Thirlby, L.S.E. Essays on Cost [Nova York: New York University Press, 1981]) nos diz que o que é prazeroso para uma pessoa é desutilidade para outra. “O que é bom para pode não ser bom para outro.” Ou, para dar um exemplo mais moderno, o perfume sem dúvida cria economias externas para alguns, mas outros são alérgicos a ele e, portanto, para eles, é uma deseconomia. Não pode haver dúvida de que o que alguns temem e detestam como o “monstro guarda-chuva” seria positivamente bem-vindo pelos outros como uma grande benção. Afinal, um dos benefícios do shopping center moderno é a capacidade de excluir o clima, seja ele qual for em qualquer dia.
[25] A análise, mas na outra direção, aplica-se ao túnel. Em um caso, a vara seria erguida em uma direção ascendente. No outro caso, apontaria para baixo. Devo este ponto a Matthew Block.
[26] Ignoramos o caso em que você ou ele poderiam construir uma vara melhor e mais alta. Assumimos que a tecnologia é igual entre os dois combatentes nesta estranha disputa. Se alguma, a (ligeira) vantagem natural é contra o monstro da lona. Ele tem que construir, não uma, mas quatro varas, de modo a pendurar seu pano gigantesco entre elas; ou, se ele cria um guarda-chuva, que por definição tem apenas um poste, ele tem que construí-lo mais fortemente do que o mero bastão defensivo. Pois ele teria que garantir que fosse forte o suficiente para carregar acres de pano, uma tarefa não exigida pelo defensor.
[27] Vencer debates sobre os corpos de espantalhos é um exercício pouco edificante.
[28] Para uma visão de que isso não se deve ao alcoolismo, ou à velocidade do veículo, ou a qualquer uma das outras dezenas de fenômenos apologéticos para o socialismo rodoviário apresentados como variáveis explicativas, mas sim à falta de privatização, veja Block, “Free Market Transportation: Denationalizing the Roads”; Zoning: Its Costs and Relevance for the 1980s; “Theories of Highway Safety”; “Public Goods and Externalities: The Case of Roads”; Rothbard, For a New Liberty; Woolridge, Uncle Sam, The Monopoly Man.
