Em artigos anteriores fizemos referência a como a ambição planificadora da União Europeia conduziu a inúmeras contradições e medidas contraproducentes que, como era de se esperar, resultaram não só em não concretização de boa parte dos resultados esperados, como também em uma situação que provavelmente piorou de várias maneiras. Neste artigo gostaria de referir os planos, repetidos no momento em que escrevo estas páginas, de transformar a mobilidade individual em mobilidade elétrica num período de tempo relativamente curto (anos 2035-2040). Como indiquei anteriormente, não quero me pronunciar sobre a pertinência ou não da mudança, mas quero fazê-lo sobre a forma como ela é realizada; isto é, por coerção direta do Estado, por meio de proibições, ou indiretamente, por meio de subsídios ou abatimentos fiscais, na linha clássica do planejamento indicativo francês dos anos 1960, dos quais muitos de seus praticantes estiveram entre os fundadores do mercado comum, e cujo legado, como podemos ver, ainda hoje se mantém na União Europeia.
Em princípio, não deveria ser necessário planejar uma mudança no modelo de mobilidade. A grande maioria, se não todas, as mudanças no modelo de energia ou mobilidade realizadas na história não exigiram nenhum planejamento. Pense na transição da carroça puxada por cavalos ou bois para o automóvel ou trator ou a transição da ferrovia para o caminhão ou do veleiro para o vapor e depois para o movido a diesel. Nenhuma delas foi programada e, no entanto, ocorreram sem nenhum problema relatado digno de nota, ou pelo menos digno de registro nos livros de história. Isso pode ser basicamente porque foi uma transição voluntária derivada do fato de que a nova fonte de energia ou a nova forma de mobilidade trouxe vantagens, percebidas como tal por seus usuários potenciais. É uma questão chave, a última; ou seja, tem que haver alguma melhoria substancial em algum aspecto como a qualidade do serviço prestado pela inovação, preço relativo, potência ou simplesmente que a nova forma de mobilidade ou produção de energia produza algo impossível de produzir sob a nova técnica. A energia elétrica, por exemplo, é capaz de realizar funções impossíveis de se realizar com a queima do carvão, como o funcionamento de aparelhos elétricos. E esta melhoria tem de ser percebida e valorizada como tal pelo usuário e não apenas pelos técnicos. A mobilidade elétrica, por exemplo, poderia ser perfeitamente muito melhor que a combustão em termos de potência, limpeza ou confiabilidade, mas não ser percebida como tal devido à autonomia ou ao tempo de recarga que às vezes poderia tornar amarga a vida de seus usuários sem que esses prejuízos pudessem ser compensados por fatores meramente técnicos. Outro aspecto das transições, que acho que já comentei antes, é que nelas as técnicas antigas, as atuais e as que ainda estão em fase incipiente de desenvolvimento tendem a coexistir ao mesmo tempo, se coordenando ainda mais entre si e agindo de forma complementar. Também nunca foi necessário fazer planos gigantescos de ajuda para a transição, seja para ajudar na aquisição de novos artefatos ou para facilitar o abandono dos antigos.
Assim sendo, não haveria como explicar a necessidade de planejar a mudança do modelo de mobilidade e fazê-lo com meios diretamente coercivos, como multas ou sanções, até sanções penais para quem se comportar “mal”, ou, indiretamente, por meio de doações e incentivos fiscais para aqueles que se comportam e cumprem as diretrizes. No entanto, isto é necessário para os governos porque a maioria da população não quer mudar o modelo de mobilidade, seja porque não tem meios para o fazer, mas também porque não o quer porque não vê que as vantagens da mudança superam os custos ou porque preferem usar seus recursos na aquisição de outros bens. E como a população, incluindo as empresas, não aceita voluntariamente a mudança, os nossos governantes, muitos deles sem grande conhecimento quer em matéria energética quer em geral, decidem que sabem mais do que nós sobre o que consiste o nosso bem e decidem aplicar à força uma mudança nos modelos de mobilidade, para salvar nosso planeta de nós mesmos. Então é por isso que o uso da força e da coerção é necessário para atingir esses fins. Talvez não sejamos adultos, talvez não entendamos o problema e não sejamos capazes de agir de modo correto.
Numa sociedade de mercado, o lógico seria uma população bem informada sobre os aspectos climáticos e energéticos agir por conta própria e sem precisar ser forçada a decidir mudar sua forma de consumo. Se isso fosse feito, os mercados com maior ou menor velocidade adaptariam sua produção e nos ofereceriam uma ampla gama de produtos e serviços que respeitam o clima e o meio ambiente, de forma que depois de um tempo os danos ao planeta seriam substancialmente reduzidos. As empresas ofereceriam formas de mobilidade com emissões mais baixas à medida que os consumidores fossem motivados a pagar por elas, e novas formas de geração de energia ganhariam o aplauso de bilhões de consumidores preocupados com a saúde do planeta. Se não for assim, é basicamente porque os consumidores ainda não podem pagar as novas formas de mobilidade e, se for verdade, implicaria que eles têm necessidades mais prementes a atender, o que rompe com a lógica da urgência e seriedade da mudança climática ou então eles podem, mas não querem, porque entendem que a qualidade e as funcionalidades dos novos aparelhos não superam os antigos, mesmo sendo bem mais caros.
Outro fator que indica a impopularidade das medidas é que na primeira mudança, assim que os combustíveis fósseis aumentam, os governos se apressam em subsidiá-los, negando com fatos todo o discurso sobre a irreversibilidade da transição e, sobretudo, negando sua urgência. Dirão-nos que o aumento dos preços dos combustíveis é impopular e que os governos devem aliviá-los para garantir a paz social, o que pode ser verdade, mas isso apenas mostraria que, apesar do que costuma ser exposto em pesquisas ou na mídia, boa parte da população não internalizou as possíveis consequências das mudanças climáticas ou não acredita muito nelas ou que elas sejam tão graves. Se a população acredita que sim, o aumento dos combustíveis derivados do petróleo deve ser comemorado pela população, pois provoca uma queda mais que provável no consumo. Mas como não é assim que acontece, isto indica que a população não está muito disposta a fazer sacrifícios severos pelo clima e, por isso, é preciso forçar a população e estabelecer planos e medidas para conseguir a transição, se for preciso pela força, expressa neste caso em multas e proibições, expressas na obrigação de abandonar os motores de combustão em um período de tempo relativamente curto.
O principal problema, na minha opinião, da transição da mobilidade para um modelo eletrificado reside no fato de ter sido fixado um prazo para a sua concretização. Ao que tudo indica, em 2035 se não houver revisões, a venda de veículos a combustão não será permitida na União Europeia e espera-se que em 2050 nenhum possa circular. Digo “se não houver revisão” porque o comissário do mercado interno, vendo os problemas, disse que em 2026 as medidas seriam revistas, antecipando que embora estes motores não possam ser vendidos na UE, podem ser fabricados no estrangeiro para não destruir postos de trabalho. Ou seja, eles não vão emitir CO₂ aqui, mas vão emitir em outros países, então parece que a luta pelo clima não importa muito para eles.
O problema do estabelecimento de prazos decorre do fato de que em uma economia altamente capitalizada como a nossa, a estrutura dos processos produtivos é muito longa e estes consomem muito tempo em sua execução. Além disso, os processos de mercado antecipam os preços futuros e as consequências nos preços e na produção são sentidas a partir do momento em que a medida é estabelecida. Por exemplo, os futuros engenheiros de vinte anos hoje desdenharão estudar ou investigar motores de combustão, descapitalizando faculdades ou centros de pesquisa especializados, como já ocorre hoje. Muitos técnicos qualificados serão reciclados, se puderem, mas sabendo que boa parte de seu capital intelectual será desvalorizado. As fábricas de motores de combustão ou especializadas na produção deste tipo de veículos reduzirão drasticamente os investimentos que poderiam ter previsto para vinte anos e passarão a não amortizar a maquinaria especializada.
Algo semelhante acontecerá com o pessoal especializado ou não, que, além de perder parte das suas competências, terá de ser requalificado, também se puder, perdendo boa parte da sua capacidade de empregabilidade no caso de querer mudar de emprego ou mudar de local. Algo semelhante vai acontecer com a indústria de refino e ela vai fechando aos poucos ao passo que não vai investir na melhoria da qualidade do seu produto ou na pesquisa de produtos com menos emissões. Todos os investimentos em melhorias no combustível fóssil ou no desenvolvimento de aditivos como o ad-blue serão abandonados aos poucos, dado o rigor da proibição. Todas as ideias promissoras para melhorar a combustão, como a ignição por micro-ondas ou a adaptação de motores a diesel para combustíveis misturados com hidrogênio, terão o mesmo destino.
Já estamos vendo como o preço do diesel sobe, por causa da guerra e outros fatores, mas também por falta de capacidade de refino. Li algures que 10% das refinarias europeias já fecharam hoje como resultado de medidas planejadas para mais de 20 anos. E provavelmente continuará subindo à medida que as restantes forem fechadas. Tenho muito medo que o diesel, principalmente para caminhões, suba de preço, pois se torna um bem quase de luxo com um mercado muito específico e localizado. É muito provável que também haja mudanças na geografia industrial, porque ao contrário do que muitos pensam, pode ser que as fábricas atuais de automóveis não sejam as que produzem os novos carros eléctricos e pode muito bem ser que as novas fábricas sejam instaladas em outros locais, mais bem equipadas para a nova atividade. Algumas cidades crescerão e outras se tornarão desertos industriais, como aconteceu em outras transições desse tipo. E haverá muitos outros problemas de coordenação e cálculo, como bem ensina a teoria austríaca do planejamento e do socialismo, pois boa parte dos problemas que estamos analisando nada mais são do que aplicações práticas da velha doutrina da impossibilidade do cálculo econômico no socialismo. Faremos referência a ela em um artigo posterior.
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