Sob os arranjos institucionais atuais, há um mínimo de competição, que ocorre em relação às ruas da nossa nação. Tristemente, no entanto, essa competitividade é superficial, muito limitada e apenas indiretamente relacionada a esses corredores de transporte. Por exemplo, os anunciantes competem uns com os outros em termos de outdoors rodoviários; as companhias de seguros competem entre si pela cobertura de automóveis; restaurantes de beira de estrada, lojas de presentes, etc., cada um tenta conseguir participação no mercado de seus equivalentes. Mas em termos de concorrência demolidora, arrasadora, do tipo que caracteriza, por exemplo, as indústrias que nos fornecem navios e cera de vedação, computadores, automóveis, livros e filmes, não há nenhuma. Dificilmente poderia haver nenhuma, uma vez que, na maioria das vezes, estradas, rodovias, ruas e outras vias veiculares são todas possuídas e gerenciadas por diferentes jurisdições governamentais.[2] Nenhum deles pode atingir lucro com uma tomada de decisões gerenciais sábia, nem sofre perdas e nem corre o risco de falência por falta das mesmas; tal como acontece com todas as atividades exercidas no sector público, essa concorrência não pode, pela própria natureza da empresa, ocorrer.
Por que seria esse um estado de coisas infeliz? Porque a concorrência de mercado tende a trazer mais eficiência econômica do que o controle burocrático, governamental. Ceteris paribus, a eliminação do ineficiente, que ocorre sob a livre iniciativa, tende a garantir um produto de maior qualidade a um preço menor do que o que emana do setor público, que não se beneficia desse processo. Afirma um árbitro anônimo neste contexto: “a privatização de estradas poderia tornar uma sociedade mais competitiva, permitindo um uso mais eficiente dos recursos, incluindo gastos com seguros” e muito mais. Por exemplo: Block dá razões para acreditar que a concorrência entre os proprietários de rodovias privadas reduziria a taxa de mortalidade de veículos motorizados,[3] certamente evidência de um uso ineficiente de recursos, e demonstra que tais arranjos privados tenderão a diminuir o congestionamento rodoviário[4] (mais incentivo para o preço de pico de carga), o que certamente é outra má alocação econômica.
Deve-se encarar desde o início, no entanto, que esse cenário parecerá extremamente improvável para muitos, para não dizer bizarro. Não são as autoestradas o tipo de coisas que devem, pela própria natureza das coisas, ser atribuídas ao setor público? Como as ruas privadas poderiam superar o problema do free rider? As estradas não são bens públicos por excelência? Como as empresas privadas poderiam superar as dificuldades associadas à não exclusibilidade? E a monopolização? Devemos nos opor à alegação de que há algo intrínseco nas estradas que torna necessário que elas façam parte do setor “público”. As rodovias originais, rodovias com pedágio, eram invariavelmente questões privadas; os argumentos teóricos que se opõem à privatização das vias veiculares são todos inválidos.[5] Mesmo hoje em dia, há quilômetros de “ruas” privadas que funcionam extremamente bem, apesar do fato de que a maioria dos comentaristas não compreenderam que elas acomodam o tráfego de automóveis.[6] Também não há qualquer razão teórica para que tal estado de coisas não possa prevalecer para toda a rede de transporte veicular dos EUA. Estamos acostumados a considerar coisas longas e finas, como rodovias, como impossíveis de privatizar. Mas as ferrovias, que são igualmente “longas e finas”, foram construídas, possuídas e gerenciadas por empresas que faziam lucros.[7] O acesso não precisa ser limitado pelo uso de pedágios antiquados que usam moeda.[8] Os códigos universais de produtos, que acompanham os gêneros alimentícios, poderiam facilmente ser aplicados a automóveis; até mesmo nossas autoridades rodoviárias da era pré-automotiva estão agora — finalmente — no processo de introdução de tal automação.[9] Nem precisamos temer que um proprietário de rua privado não permita o acesso de automóveis, ou cobre preços de “monopólio”, excessivamente elevados; nossa experiência com a típica linha ferroviária com fins lucrativos é que ela
tentou o seu melhor para induzir a migração e o desenvolvimento econômico para sua área, a fim de aumentar seus lucros, valores de terra e valor de seu capital; e cada um apressou-se a fazê-lo, para que as pessoas e os mercados não deixassem suas áreas e se mudassem para os portos, cidades e terras servidas por ferrovias concorrentes. O mesmo princípio estaria em ação se todas as ruas e estradas também fossem privadas.[10]
Tal comportamento irresponsável seria, de qualquer forma, impossível, uma vez que
todos, ao comprar casas ou serviços de rua em uma sociedade libertária, certificar-se-iam de que o contrato de compra ou arrendamento forneça acesso total. […] Com esse tipo de “easement” fornecida antecipadamente por contrato, tal bloqueio súbito não seria permitido, uma vez que seria uma invasão do direito de propriedade do proprietário de terras.[11]
Tendo introduzido o conceito de privatização de ruas, estradas e rodovias, vamos agora utilizá-lo para avaliar uma análise de uma questão relacionada: taxas de seguro de automóveis.
As Taxas de Seguro de Automóveis
Smith e Wright (daqui em diante chamados “SW”) estabelecem duas tarefas principais.[12] A primeira é uma explícita. Como o título do artigo deles indica, é a de explicar por que os habitantes da Filadélfia pagam taxas de seguro de automóvel mais altas do que as pessoas de outras cidades dos EUA. A segunda tarefa é implícita, ou pelo menos não é tão totalmente explícita. É a de agregar à literatura já volumosa que procura justificar o controle de preços com base na eficiência econômica. O restante deste artigo limitar-se-á apenas ao seu segundo ponto; mostrará que, embora velha com a tradição, essa tentativa bastante inteligente de justificar o controle de preços — em bases presumivelmente livres de valores — não tem mais sucesso do que qualquer outra.
Quais são os argumentos de SW? Simplificando, eles sustentam que há um equilíbrio sub-ótimo (no qual a Filadélfia e várias outras cidades afundaram) onde as taxas de seguro de automóveis são tão altas que um número excessivo de motoristas opta por não fazer uso dessa proteção. Isso, por sua vez, leva a taxas excessivamente altas para os cumpridores da lei, o que dissuade os não seguradores em primeiro lugar. E por que isso acontece? É devido à falta de cobertura para acidentes dos não segurados, o que transborda negativamente para todos, incluindo os outros. Nas palavras de SW:
Quando um condutor não segurado ou sub-segurado causa um acidente, a parte lesada será forçada a cobrar da sua própria apólice se a parte culpada não dispuser de recursos suficientes para indenizar a sua vítima. Assim, quando há um número significativo de motoristas de baixa riqueza não segurados ou sub-segurados, as companhias de seguros precisam cobrar prêmios mais altos para obter uma determinada taxa de retorno, e esses extras mais altos podem ser suficientes para desencorajar alguns motoristas de comprar seguros.[13]
A alegação de SW é que a sociedade precisa romper esse ciclo vicioso. Como isso pode ser feito? Sua recomendação de política pública é que o governo controle as taxas de seguro de automóveis, reduzindo-as ao nível em que até mesmo os infratores da lei, sob o atual sistema de “falha de mercado”,[14] optarão por segurar. Então, todos podem desfrutar das taxas mais baixas e das melhores condições de condução que uma redução da ilegalidade trará.
Para ser justo com SW, eles não afirmam que tais controles de preços necessariamente nos levarão a esse nirvana de equilíbrios ótimos; eles enfatizam continuamente apenas que numerosos equilíbrios “poderiam” ou “podem” existir; e que, mesmo que o façam, só é “possível” que os controles (de preço, entrada, cobertura, seguros ilimitados, de risco atribuído, etc.) possam chegar a uma situação ótima. Eles estão plenamente conscientes da situação da Califórnia, onde os limites máximos das taxas parecem ter levado à saída das empresas de seguros, e não à obtenção de quaisquer equilíbrios ótimos. No entanto, apesar do seu tom cauteloso, existem graves problemas com esta análise, para os quais nos voltamos agora.
- SW vê a “falha de mercado” como a causa subjacente do problema, e o controle do governo como a solução. Eles afirmam: “No que diz respeito à eficiência no laissez-faire, nosso modelo demonstra a possibilidade de falha de mercado no mercado de seguros de automóveis.”[15] “Neste artigo, demonstramos a possibilidade de falha de mercado no mercado de seguros de automóveis.”[16]
Mas como eles podem falar coerentemente de um fracasso dos mercados, ou, ainda mais extremamente, do capitalismo laissez-faire, no contexto de estradas e ruas possuídas e administradas pelo Estado? Sua acusação é quase semelhante à alegação de que nosso sistema de bem-estar, ou seguridade social, representa uma falha de mercado. Isso é claramente um fracasso do governo, não uma falha de mercado.
O fato claro em questão é que os EUA agora sofrem sob um sistema rodoviário sovietizado. Embora aqui e ali possam ser encontradas uma ou outra rua ou ponte privada, a esmagadora maioria das artérias do transporte veicular de nosso país está sob autoridade estatal.[17] Portanto, se houvesse alguma falha nesse setor da economia, seria surpreendente se fosse devido a “mercados”. Caracterizar o estado atual das coisas como um de “laissez-faire” é realmente muito fora da linha.
- SW parece ter seguido o conselho de Coase no que diz respeito à importância das instituições.[18],[19] Sua nota de rodapé 5, por exemplo, constitui um exame muito detalhado de um detalhe institucional bastante minucioso. Mas essa preocupação é mais aparente do que real, como indicado por sua incapacidade de levar em conta os arranjos institucionais estatistas que agora caracterizam o sistema rodoviário nacional.
Eles observam que “algumas cidades como Filadélfia e Miami têm quase quarenta por cento de seus motoristas sem seguro”.[20] De acordo com os atuais arranjos institucionais, não há, naturalmente, nenhum mecanismo automático de feedback para penalizar os gestores que permitiram que a situação ficasse tão fora de controle. Sob uma indústria de rua competitiva, é claro, há pouca dúvida de que as empresas que ficaram de braços cruzados sob tal estado de coisas há muito tempo teriam ido à falência, e seus lugares teriam sido ocupados por aqueles com mais competência.[21]
- A análise de SW falha em reconhecer as funções sociais de uma indústria de seguros que funciona livremente. Ao discriminar entre os clientes e cobrar mais por aqueles mais propensos a registrar reclamações (por exemplo, pessoas que fumam, dirigem descuidadamente — ou cuja idade, sexo, raça ou outras características estão correlacionadas com ações perigosas), eles tendem a reduzir a incidência de tal comportamento antissocial. No contexto atual, os condutores não segurados são mais suscetíveis a criar acidentes do que os segurados; se lhes fosse efetivamente negado o acesso às estradas, como estariam sob o laissez-faire rodoviário, isso reduziria, sem dúvida, as mortes no trânsito.
SW propõem uma infinidade de apólices destinadas a dar desvantagem ao setor dos seguros, mas é difícil ver como podem melhorar o bem-estar social, uma vez que não incorporaram a contribuição positiva das empresas de seguros para esse fim.
- SW discutem equilíbrios subótimos em termos de prêmios altos que dissuadem as pessoas pobres de ter seguro, enquanto os mais baixos podem incentivá-las nesse comportamento, para o benefício geral de todos os envolvidos. Vamos oferecer uma alternativa, tendo criticado esta proposta. Estipulemos como algo dado que temos de regular as taxas de seguro automóvel; talvez então, seria melhor exigir taxas mínimas, e não as taxas máximas sugeridas por SW. Ou seja: em vez de tetos de preços, reduzindo os pagamentos, vamos sugerir, por uma questão de argumentação, pisos de preços, aumentando-os. Como isso poderia ser justificado, usando a metodologia pela qual devemos agradecer a SW?
Simples. Se as companhias de seguros fossem obrigadas a aumentar suas taxas, ainda menos pessoas teriam seguro. Taxas não relacionadas ao seguro de 40%, que agora são a exceção, se tornariam a norma. Talvez o mínimo! Em muitas cidades, “alcançaríamos” taxas de não conformidade de 80, 90 e até 95%. Isso, então, transformaria as condições atuais de condução em total desordem, dada a análise de SW. Mas também teria o efeito muito salutar de predispor o eleitorado contra a atual gestão rodoviária socializada que a privatização poderia realmente ocorrer. Se assim for, talvez a era “perturbada” interina possa muito bem ter valido a pena.
Agora, não estou defendendo nenhum cenário desse tipo. Mas se esse reductio ad absurdum para um piso de preço não é menos teoricamente viável[22] do que o SW afirma em nome de um teto de preço, ela tende a dissipar ainda mais qualquer atratividade deste último.
Uma Objeção
As recomendações de políticas públicas deste artigo são muito radicais, principalmente no contexto da economia política atual. A solução aqui oferecida é a do capitalismo laissez-faire total: o governo não teria absolutamente nenhum papel a desempenhar no que diz respeito às vias de tráfego, a não ser o da proteção da propriedade privada e da defesa do contrato. Assim como os privatizadores radicais da educação pedem a separação da escola e do estado,[23] os privatizadores radicais dos correios pedem a separação do correio e do estado[24] e os privatizadores radicais do bem-estar social pedem um sistema de caridade completamente voluntário e sem nenhum envolvimento do estado,[25] o presente artigo recomenda a separação total das rodovias, ruas, estradas e calçadas do governo. Nestes outros casos, por mais controversos que sejam, é pelo menos cristalino e preciso o que está a ser defendido. Talvez não seja assim no caso em questão. Considere, a este respeito, a seguinte objeção:
Na base deste artigo está um conceito de privatização de estradas como sendo uma solução orientada pelo mercado para o dilema de seguros enfrentado por cidades como a Filadélfia. A maior parte da análise específica, no entanto, trata da questão da privatização da segurança nessas estradas. Quem constrói e é dono das estradas não tem nada a ver com seguro. Quem é responsável por permitir motoristas individuais nas estradas, é. O problema é que os motoristas não segurados são “permitidos” nas estradas por uma força de segurança (polícia) que não pode detê-los. […] O autor parece estar dizendo que privatizar os deveres de execução resolverá o problema. Isso é muito diferente da questão da privatização das estradas em geral (embora seja obviamente relacionado) e não tem praticamente nada a ver com a comparação com a coletivização de terras.[26]
Há várias dificuldades aqui.
- A prescrição de políticas públicas sendo oferecida aqui não se limita de forma alguma à “privatização da segurança nessas estradas”. A solução de fato envolve isso, mas envolve muito mais também; ou seja, a privatização não se limita de forma alguma ao policiamento rodoviário. A fim de resolver o problema de deseconomia externa dos motoristas subsegurados, o pacote completo deve ser privatizado.
Segurança, sim, mas também toda a operação, incluindo a compra de direitos de passagem (não poderia haver algo como domínio eminente sob o capitalismo laissez-faire), derramar o concreto, estabelecer as regras da estrada, cobrar pelo uso da estrada, preencher os buracos, etc. É como se eu estivesse defendendo a privatização total dos Correios dos EUA, ou de uma fazenda ou fábrica soviética, e isso fosse interpretado como promover apenas o policiamento privado dessas instalações.
- Embora seja indubitavelmente verdade que “quem constrói e possui as estradas não tem nada a ver com seguro”, isso não precisa ser de forma alguma o caso sob um regime de liberdade econômica. Simplesmente não há razão para acreditar que uma indústria de seguros privados não teria nenhum papel a desempenhar em uma era de donidade privada de estradas. Como isso pode funcionar? Uma possibilidade é a fusão de uma corporação dona de estradas e uma empresa de seguros. Isso é algo que agora pode ser considerado uma fusão de conglomerados,[27] mas pode um dia ser considerado vertical. Isso porque (segunda possibilidade) os dois podem trabalhar juntos, como empresas em diferentes níveis de produção, para a criação do bem: a condução segura. Muitas vezes é difícil prever com precisão como uma indústria recém-privatizada funcionaria, mas, em um cenário, a empresa dona de estradas poderia basear suas taxas por usuário na categoria de segurança em que um motorista foi colocado por uma companhia de seguros. Por exemplo, se um motorista nunca tivesse sofrido um acidente em vinte anos e fosse cobrado uma taxa baixa por sua companhia de seguros, a corporação rodoviária poderia cobrar-lhe uma taxa mais baixa.
- Embora pudesse haver um problema em que motoristas não segurados seriam “permitidos” nas estradas por uma força de segurança (polícia) que não pode detê-los em algumas propostas, o caso presente não é um deles. Aqui, presumivelmente, o proprietário da rodovia contrataria sua própria força policial,[28] e esses policiais teriam pleno poder para recusar a entrada de qualquer motorista rebelde ou perigoso.
- Não é verdade que a privatização das estradas “não tenha praticamente nada a ver com […] coletivização de terras”. Pelo contrário, elas estão intimamente conectadas. Pois, sob os atuais arranjos institucionais do “socialismo rodoviário”,[29] toda a terra sobre a qual estradas, ruas, calçadas, etc., são construídas é de fato coletivizada. Durante o auge do comunismo na Rússia, comentaristas conservadores criticaram com grande alegria as longas filas naquele país esperando para comprar mantimentos. Mas isso é realmente muito diferente dos motoristas que esperam em rodovias congestionadas, como a “Expressway” de Long Island, para consumir mais transporte rodoviário? Nosso sistema de fornecimento de estradas principais de trânsito veicular é tão sovietizado quanto a “indústria” stalinista de supermercados. Ambos estão em extrema necessidade de descoletivização.
Conclusão
Pode haver competição política em lugares como o Vietnã do Norte e Cuba, mas na ausência de livre iniciativa não pode haver competição econômica. É por isso que a privatização e a concorrência estão inseparavelmente ligadas. Sem o primeiro, o último é logicamente impossível.[30] Mas isso se aplica a estradas e rodovias não menos do que a repolhos, giz e queijo. Talvez seja a contribuição deste artigo mostrar que a competição econômica nas estradas não pode ocorrer na ausência de privatização, e que é essa falta, não qualquer “falha de mercado”, que é responsável pela situação que aflige cidades como a Filadélfia.
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Notas
[1] Este artigo apareceu primeiro como “Private Roads, Competition, Automobile Insurance and Price Controls”, Competitiveness Review 8, n.º 1 (1998): 55-64.
[2] Da mesma forma, embora exista de fato concorrência no que diz respeito ao enchimento de envelopes, medição de postagem, etc., não pode haver concorrência real em relação ao correio de primeira classe: é proibido por lei. O monopólio postal impede essa concorrência, assim como a donidade estatal (praticamente monopólio total) das estradas.
[3] Walter Block, “Free Market Transportation: Denationalizing the Roads”, Journal of Libertarian Studies 3, n.º 2 (verão de 1979); “Theories of Highway Safety”, Transportation Research Record 912 (1983); e “Road Socialism”, International Journal of Value-Based Management 9 (1966).
[4] Walter Block, “Congestion and Road Pricing”, Journal of Libertarian Studies 4, n.º 3 (verão de 1980).
[5] Veja T.S. Ashton, An Economic History of England (Londres: Methuen, 1955), pp. 78–81; Block, “Free Market Transportation: Denationalizing the Roads”, cap. 1 neste volume; “Theories of Highway Safety”; e “Road Socialism.” Também Walter Block, “Public Goods and Externalities: The Case of Roads”, Journal of Libertarian Studies 7, n.º 1 (primavera de 1983); e Walter Block e Matthew Block, “Roads, Bridges, Sunlight and Private Property Rights”, Journal Des Economistes et des Etudes Humaines 7, n.º 2/3 (junho-setembro de 1996); Economist (30 de novembro de 1963): 912 e “Watch This Airspace”, Economist (22-28 de junho de 2002):14–21; W.T. Jackman, The Development of Transportation in Modern England (Cambridge: Cambridge University Press, 1916); Dan Klein, John Majewski, Christopher Baer, “Economy, Community and the Law: The Turnpike Movement in New York, 1797–1845”, Journal of Economic History (março de 1993); idem, “From Trunk to Branch: Toll Roads in New York, 1800–1860”, Essays in Economic and Business History 11 (1993); Dan Klein e G.J. Fielding, “Private Toll Roads: Learning from the Nineteenth Century”, Transportation Quarterly (julho de 1992); idem, “How to Franchise Highways”, Journal of Transport Economics and Policy (maio de 1993); idem, “High Occupancy/Toll Lanes: Phasing in Congestion Pricing a Lane at a Time”, Policy Study 170 (novembro); Gabriel Roth, A Self-Financing Road System (Londres: Institute of Economic Affairs, 1966); idem, Paying for Roads: The Economics of Traffic Congestion (Middlesex, England: Penguin, 1967); idem, The Private Provision of Public Services in Developing Countries (Oxford: Oxford University Press, 1987); Murray N. Rothbard, For a New Liberty (New York: Macmillan, 1973); William C. Wooldridge, Uncle Sam, The Monopoly Man (Nova Rochelle, N.Y.: Arlington House, 1970).
[6] Refiro-me às faixas de tráfego dentro dos centros comerciais modernos fechados.
[7] No resto do mundo fora dos EUA, onde as ferrovias tradicionalmente estão sob a provisão do governo, as pessoas têm uma dificuldade igualmente dura de imaginar como esses serviços poderiam ser fornecidos de forma privada. Eles talvez não estejam cientes da experiência dos EUA, onde não apenas as linhas intermunicipais operaram com base no lucro, mas onde isso também se aplica ao trem intraurbano. Por exemplo, na cidade de Nova York, as linhas Interborough Rapid Transit (IRT) e Borough of Manhattan Transit (BMT) (mas não IND) foram originalmente operadas pelo proprietário.
[8] Estes são retratados pelos opositores da privatização rodoviária como estando localizados na frente de cada casa em todas as ruas, levando assim o tráfego a uma paralisação ainda maior do que a que opera atualmente.
[9] Para mais sobre isso, veja James C. Nelson, “The Pricing of Highway, Waterway and Airway Facilities”, American Economic Review, Papers and Proceedings (maio de 1962); William Vickrey, “Review of Herbert Mohring”, Transportation Economics (1982); A.A. Walters, “The Theory and Measurement of Private and Social Costs of Highway Congestion”, Econometrica (outubro de 1961).
[10] Murray N. Rothbard, Reconstruction of Utility and Welfare Economics (Nova York: Center for Libertarian Studies, 1978), p. 204.
[11] Ibid.
[12] Eric Smith e Randall Wright, “Why is Automobile Insurance in Philadelphia So Damn Expensive”, American Economic Review 82, n.º 4 (setembro de 1992).
[13] Ibid., p. 759.
[14] Ibid., p. 771.
[15] Ibid., p. 770.
[16] Ibid., p. 771.
[17] Sob a agricultura soviética, 97% da terra arável era comunizada; apenas 3% estavam em propriedades privadas, principalmente na forma de jardim em torno dos casebres dos trabalhadores agrícolas. De todas as ruas e rodovias dos EUA, uma quantidade muito superior a 97% é detida pelo estado; muito menos que 3% são de propriedade privada.
[18] Estes últimos aparecem, coincidentemente, no mesmo volume que o seu próprio artigo em discussão. Veja Ronald Coase: “The Nature of the Firm”, Economica 4 (novembro de 1937): 386–406; “The Problem of Social Costs”, Journal of Law and Economics 3 (outubro de 1960): 1–44; “The Institutional Structure of Production”, American Economic Review 82, n.º 4 (setembro de 1992): 713–19.
[19] Veja também Douglass C. North, Structure and Change in Economic History (Nova York: Norton, 1981); Oliver Williamson, The Economic Institutions of Capitalism (Nova York: Free Press, 1985), Joseph A. Schumpeter, Capitalism, Socialism, and Democracy (New York: Harper, 1950), p. 198.
[20] Smith e Wright, “Why is Automobile Insurance in Philadelphia So Damn Expensive”, p. 760.
[21] Poder-se-ia pensar que mesmo uma burocracia razoavelmente competente teria sido capaz de evitar tais extremos de ilegalidade. E, até certo ponto, isso é verdade. Ou seja, alguns órgãos governamentais se saíram muito melhor nisso do que outros. O problema, porém, é que os fracassos não são automaticamente penalizados, nem os sucessos (relativos) automaticamente recompensados. Mas os mesmos resultados são obtidos sob todos os sistemas econômicos sovietizados. Não é por acaso, por exemplo, que nos 97% das terras agrícolas sob coletivização apenas 75% das colheitas foram cultivadas, enquanto os três por cento da terra em mãos privadas representavam 25% dos produtos agrícolas.
[22] Há também a objeção às prescrições de políticas públicas de SW de que elas não podem ser feitas em um contexto livre de valores. Os controles de preços (do teto ou de qualquer outra variedade) inevitavelmente beneficiarão alguns e prejudicarão outros. Afirmar que os ganhos são maiores do que as perdas envolve necessariamente uma comparação interpessoal da utilidade, algo que não pode ser conciliado com o wertfreiheit na economia. Sobre isso, veja Murray N. Rothbard, “Toward a Reconstruction of Utility and Welfare Economics”, Occasional Paper n.º 3 (San Francisco: Center for Libertarian Studies, 1977).
[23] Sheldon Richman, Separating School and State: How to Liberate American’s Families (Fairfax, Va.: Future of Freedom Foundation, 1994).
[24] Edward L. Hudgins, ed. The Last Monopoly: Privatizing the Postal Service for the Information Age (Washington, D.C.: Cato, 1996).
[25] Rothbard, For a New Liberty, pp. 142–70.
[26] Esta objeção foi colocada por uma referência anônimo.
[27] Existem agora alguns proprietários privados de rodovias.
[28] Semelhante à “força policial” agora contratada pela Disney World para garantir a segurança dos clientes.
[29] Block, “Road Socialism.”
[30] É claro que pode haver concorrência econômica na economia mista. Mas isso é por causa de seus elementos de mercado, não de seus elementos burocráticos.
