O recorde de segurança rodoviária nos Estados Unidos é lamentável, onde cerca de 50.000 pessoas perdem a vida todos os anos e cerca de 2.000.000 se envolvem em acidentes graves. Esse fenômeno evocou uma resposta da comunidade das ciências sociais: tentar encontrar as causas e, portanto, as curas. A dificuldade, no entanto, é que todas essas tentativas foram prejudicadas por uma grande falha: a crença de que seja qual for a causa do problema, uma coisa não é responsável — os arranjos institucionais atuais segundo os quais a segurança das ruas e estradas é responsabilidade do setor público. Essa visão é contestada e um cenário alternativo de donidade privada de estradas é apresentado. Com base nesse modelo, várias tentativas de explicação e curas implícitas para fatalidades e acidentes rodoviários são discutidas. Especificamente, analisa-se a alegação de que grande parte da responsabilidade pode recair sobre os fabricantes de veículos rodoviários. Uma falácia cometida por esse argumento inclui ignorar o fato de que a indústria privada de inspeção rodoviária foi, de fato, nacionalizada. As críticas dos naderitas à NHTSA são consideradas, e as recomendações políticas baseadas nesta análise são rejeitadas.
O interesse atual na desregulamentação e na privatização está sendo manifestado nas ciências sociais. Até agora, esse interesse se refere à desregulamentação das companhias aéreas e à substituição dos serviços municipais de saneamento por alternativas privadas.
Um empreendimento mais ambicioso nessa direção envolve a substituição da donidade e gestão de estradas e rodovias privadas ou voltadas para o mercado pelos atuais arranjos institucionais sob os quais tais tarefas, direitos e responsabilidades são concedidos ao setor público.
A substituição da donidade e gestão de rodovias públicas por privadas deve ser diferenciada de outra posição teórica — aquela que defende que os atuais administradores de rodovias do setor público introduzam picos de carga ou outros esquemas de precificação geralmente associados ao mercado. Há uma grande diferença entre essas duas propostas. No primeiro caso, as rodovias seriam entregues a empreendedores privados, e os novos proprietários decidiriam eles mesmos que tipo de mecanismo de cobrança para instituir.[2],[3] No segundo caso, as várias autoridades rodoviárias continuariam sua gestão geral, mas apenas introduziriam algum tipo de sistema de precificação de custo marginal para o uso de rodovias.[4]
Neste capítulo, apenas um argumento a favor de tal mudança é considerado implicitamente: que tal substituição melhoraria os padrões de segurança sob os quais opera o sistema de estradas e ruas atualmente. Isso é feito considerando uma teoria de segurança rodoviária em relação ao mau funcionamento do veículo de um ponto de vista que considera a donidade privada de estradas como uma alternativa viável ao sistema atual.
A tese deste capítulo é que o péssimo histórico de segurança rodoviária se deve à ausência de um livre mercado na provisão e gestão de rodovias. Sob o status quo, não há competição, ou seja, não há incentivos financeiros para incitar os gerentes a controlar os acidentes. (Os burocratas não perdem dinheiro quando a taxa de mortalidade aumenta, nem o administrador da estrada é recompensado, como na iniciativa privada, se ocorre uma queda nos acidentes).
Essa falta de incentivos não passou completamente despercebida pelo establishment rodoviário. Por exemplo, Kreml, membro da Força-Tarefa sobre Segurança Rodoviária do Presidente, pede que o governo
Estabeleça um sistema de incentivos que relacione a ajuda federal a alguma medida geral de melhoria da segurança. Sob tal sistema, cada estado poderia ser elegível para receber de fundos federais pagamentos de incentivo para redução de mortes […] acidentes […] etc.[5]
Embora, em certo sentido, isso seja uma melhoria em comparação com o sistema atual, é paradoxalmente um passo na direção errada. Pois o que precisamos não é de uma melhoria superficial do sistema de governo, mas de uma reformulação básica. É verdade que a sugestão de Kreml pode ter alguns efeitos benéficos, mas depende e fortaleceria ainda mais o sistema de gestão que nos trouxe à crise atual. Além disso, está repleto de problemas.
Primeiro e mais importante, não seria um sistema de incentivo compatível com o fornecido pelo mercado. As recompensas e penalidades financeiras não seriam automáticas como resultado de um processo de mercado em andamento. Em vez disso, o Congresso teria de agir e presumivelmente delegaria essa responsabilidade a outro órgão do governo. Assim nasceria um novo núcleo de burocratas, cuja função seria distribuir os incentivos reais aos estados que mostrassem mais melhorias.
Segundo, o consumidor não está envolvido no processo. Não há sequer indício nesse plano de que o adquirente dos serviços rodoviários possa, por meio de suas decisões de consumo, afetar os planos dos gestores das rodovias. No plano do Kreml, o pagamento do incentivo vai para o governo estadual, não para indivíduos. Mas a perspectiva do governo estadual receber os milhões de dólares extras pode elevar a moral e o apoio dos funcionários encarregados da segurança rodoviária ao grau necessário para fazer incursões sérias nas estatísticas de mortes?
Terceiro, por que o plano deveria recompensar uma redução na taxa de acidentes? Kreml pede especificamente uma relação de pagamentos de incentivos para a melhoria da segurança. Isso está longe do padrão que normalmente ocorre no mercado.
O problema básico com o pensamento das autoridades rodoviárias é a abordagem que eles adotaram. Eles ignoram a possibilidade de empregar os habituais incentivos comerciais de lucro e prejuízo para minimizar os acidentes rodoviários e, em vez disso, têm uma preocupação avassaladora com considerações objetivas. Recusando-se a olhar para o potencial empreendedor por ver apenas instituições governamentais como viáveis para a gestão das rodovias, os profissionais da área de segurança concentram-se nos meios físicos pelos quais os índices de mortalidade podem ser reduzidos e não nos elementos subjetivos necessários para mobilizar fatores objetivos para esse propósito.
Uma breve pesquisa da literatura mostra que essas condições objetivas são geralmente listadas em três títulos: o veículo, o motorista e a estrada. Por exemplo, Campbell[6] cita o motorista, a estrada e o veículo como causas de acidentes e implora que “movamos nas três frentes”. Oi afirma o seguinte:
Na literatura de pesquisa de acidentes, as “causas” dos acidentes são tipicamente classificadas em três categorias: o receptor, o agente do acidente e o ambiente. Lesões na pista de esqui são “causadas” por (1) ações imprudentes e condição física do esquiador, (2) design e condição do equipamento de esqui e (3) características da pista e da neve.[7]
Aqui, o receptor e o esquiador são prontamente vistos como o motorista; o agente do acidente ou equipamento de esqui como veículo; e o ambiente ou inclinação como a estrada.
Deve-se ressaltar que não há nada de errado com essa divisão — se ela for usada como uma ferramenta de organização — desde que a natureza essencial do problema (incentivo empreendedorial) não seja obliterada. A dificuldade com a divisão da segurança rodoviária em motorista, veículo e estrada é que ela ignora e mascara a verdadeira solução. A menos que os elementos físicos, juntamente com os incentivos financeiros, motivos e propósitos, sejam analisados através de uma perspectiva que faça do empreendedorismo seu foco principal, uma solução para o problema não será encontrada.[8] A principal desvantagem da literatura sobre segurança é que simplesmente não há espaço na análise para o único arranjo institucional que faz do empreendedorismo sua peça central — o livre mercado. Apenas as soluções governamentais se enquadram no âmbito desta análise.
Uma manifestação dessa mentalidade é a divisão da profissão em “veiculistas”, “motoristeiros” e “estradeiros”, onde cada facção afirma que seu domínio é o mais importante e a chave para a solução do problema de segurança.
Nader, talvez o mais conhecido dos “veiculistas”, afirma o seguinte:
Durante décadas, a explicação convencional preferida pelo establishment da segurança no trânsito e insinuada em leis, com o apoio da indústria automobilística e seus aliados, era que a maioria dos acidentes é causada por motoristas rebeldes que ipso facto causam a maioria dos feridos e mortos. […] Não apenas sua abordagem não era científica em relação aos motoristas, mas também desviou convenientemente a atenção das inovações já disponíveis ou facilmente realizáveis que poderiam ser incorporadas ao projeto de veículos e rodovias para minimizar a probabilidade de um acidente e reduzir a gravidade dos ferimentos se um acidente acontecer de ocorrer.[9]
Um problema que preocupa particularmente Nader é a presença de ornamentos perigosos no capô dos automóveis.[10] Ainda mais irritante para ele é a falta de ação da NHTSA para aliviar esse problema no final dos anos 1960 e início dos anos 1970.
Outro problema relacionado aos veículos é a falta de conformidade das dimensões da cabine do caminhão com as variações do tamanho do corpo humano. Afirma-se que, usando técnicas de linha de montagem, o espaço para braços e pernas pode ser construído com apenas um conjunto de especificações. Mas isso significa que os motoristas mais altos e mais baixos ficarão desconfortáveis e incapazes de reagir às condições da estrada de maneira segura. McFarland afirma:
Os espaços eram frequentemente inadequados; em um modelo, os 40% mais baixos dos motoristas conseguiam colocar o joelho sob o volante ao levantar o pé no pedal do freio. Em outro, essa folga era tão pequena e a mudança de marcha tão perto do volante que os 15% mais altos dos motoristas não conseguiam levantar o pé até o pedal do freio, dobrando o joelho para o lado do volante, sem primeiro mudar de marcha.[11]
Pneus de caminhão inferiores foram permitidos nas estradas do país e contribuíram para o número de acidentes. Sherril afirma:
Falha de pneu e falha de freio são os principais assassinos em acidentes de caminhão causados por falha mecânica, e dois terços das falhas de pneu são estouros na frente. Mesmo com pneus novos, a carga dianteira mais pesada apresenta um risco extra de estouro. Com recauchutagens o risco torna-se muito maior; mas a burocracia do transporte federal, apesar dos repetidos apelos dos motoristas para chegar a uma decisão, não proibiu recauchutagens no eixo de direção.[12]
Outro aspecto do veículo que pode contribuir para a segurança, mas muitas vezes não, é a placa. Se fosse construído com material refletor,[13] poderia reduzir a probabilidade de colisões traseiras à noite.
Portanto, como é que empresas privadas, como a General Motors (enfeites de capô), empresas privadas de caminhões (pneus recauchutados) e construtoras de caminhões (dimensões inadequadas da cabine) têm contribuído para a taxa de acidentes? O único item mencionado acima que não é culpa do mercado são as placas não refletoras, que são claramente de responsabilidade das autoridades estatais, e não de companhias privadas.
Vamos estipular, para fins de argumentação, que todas essas acusações são factualmente corretas. O caso do mercado não é arruinado se alguns, muitos ou mesmo todos os participantes cometerem erros. Qualquer exemplo real de livre mercado em ação terá que consistir exclusivamente em seres humanos falíveis. Como tal, a surpresa não é que erros sejam cometidos, mas quão poucos são em comparação com o potencial humano ilimitado de erro. O mercado ainda pode se justificar em termos de minimizar o erro, e não de erradicá-lo, nos casos de recauchutagem de pneus e especificação de cabine de caminhão, quando comparados com métodos alternativos de controle.
Mas e os órgãos públicos responsáveis pela prevaricação? Se for assumido que as cobranças citadas acima estão substancialmente corretas, então as agências públicas (por exemplo, NHTSA) também devem ser responsabilizadas. E aqui a explicação da fragilidade humana não será suficiente. Pois as agências reguladoras não contam com a rede de segurança da concorrência de mercado. Se um vacilar, nenhum outro precisa surgir para tomar seu lugar.
A acusação de enfeite de capô de Nader, no entanto, não pode ser respondida dessa maneira. Novamente, partindo do pressuposto de que essas decorações são realmente prejudiciais aos pedestres, não se pode presumir que as forças do mercado engendrarão uma tendência à sua remoção. Isso porque, por definição, os enfeites não prejudicarão o comprador do automóvel, o motorista ou sua família; eles podem, no máximo, ser prejudiciais para pessoas de fora, ou seja, pedestres.
No entanto, não se pode concluir que o mercado seja incapaz de registrar os desejos dos pedestres, ou seja, de terceiros para a compra de um automóvel.[14] Parece incapaz de fazê-lo, mas isso ocorre porque a donidade de rodovias públicas excluiu uma parte vital do mercado — a donidade de ruas.
O proprietário de um shopping center (este é o análogo atual mais próximo de ruas privadas) deve perguntar:
Posso ganhar mais dinheiro permitindo a entrada de automóveis com possíveis ornamentos de capô perigosos ou os lucros podem ser maximizados proibindo-os? Se eu os proibir, serei boicotado, até certo ponto, pelos proprietários dos carros ofensivos, mas patrocinado, talvez em grau maior, por aqueles que temem essas protuberâncias. Se eu permitir, as reações serão idênticas, mas na direção oposta.
No mercado, as decisões (talvez diferentes) de milhares de proprietários de ruas e estradas determinarão se os enfeites de capô ficam ou não. Se a decisão esmagadora for de que os ornamentos são um perigo significativo, os proprietários de estradas privadas cobrarão mais pelo seu uso ou os proibirão totalmente. Em ambos os casos, será vantajoso para os fabricantes de automóveis descartá-los. Talvez se possa concluir da inexistência de qualquer proibição de enfeites de capô por fontes privadas — estacionamentos, shopping centers e assim por diante — que eles não são tão perigosos quanto Nader acredita. Mas mesmo que o ornamento do capô não seja um bom exemplo de um perigo real, a mesma análise pode ser usada para mostrar como, em plenas condições de mercado, a implementação da segurança ainda pode ocorrer.
Mas muitos acidentes são causados em relação a outros veículos. Os enfeites de capô são apenas um exemplo desse fenômeno, outros exemplos de um veículo envolvendo outros em acidentes são quando o farol alto de um automóvel interfere na visão do motorista de outro; quando a traseira de um automóvel é iluminada inadequadamente, de modo que o motorista de outro não pode vê-la a tempo; e quando uma explosão ou falha de freio ou um desvio de um automóvel resulta em um choque com outro.
Somente o administrador da estrada, e não o fabricante original do automóvel, está em condições de aliviar problemas desse tipo. Mas o governo, ao obter o monopólio da administração das rodovias, não garantiu adequadamente ao público que os veículos permitidos nas estradas atenderão aos padrões mínimos de segurança.
Os economistas austríacos há muito ensinam que o capital, longe de ser uma entidade homogênea, onde qualquer parte pode se encaixar igualmente bem com qualquer outra, é na verdade altamente diferenciada e heterogênea. Para funcionar eficientemente, o capital deve se encaixar em uma delicada treliça, onde cada peça está em condições de sustentar e tornar efetivas todas as outras.[15],[16]
Mas o trabalho também se enquadra no mesmo princípio. O establishment de segurança automotiva falhou em perceber que toda uma profissão, complementar à fabricação de automóveis, foi proibida.
A área que complementa a fabricação de automóveis em termos de certificação e atualização da segurança veicular é a iniciativa privada de inspeção veicular. Mas não existe essa indústria privada. Foi, de fato, nacionalizada — em parte integrante do controle público de todos os aspectos da administração rodoviária.
A empresa pública de inspeção de veículos tem sido lamentavelmente negligente em suas auto-reivindicadas responsabilidades de monopólio. De acordo com um relatório do antigo Departamento de Saúde, Educação e Bem-Estar:
No domínio da jurisdição do governo sobre a segurança no trânsito, os assuntos inicialmente recaíram, de um lado, sobre as agências de arrecadação de receitas e, de outro, sobre as agências de aplicação da lei; os veículos foram inicialmente licenciados apenas para fins de arrecadação de receita, e não por muitos anos surgiu a noção de inspeção veicular para fins de segurança (quatorze estados ainda não têm leis de inspeção).[17]
Por reconhecimento do governo, então, houve muitos anos em que não houve preocupação com a inspeção veicular para fins de segurança. Isso só é crível para uma instituição governamental, ou seja, aquela que não sofre nenhum revés monetário ou de qualquer outro tipo por não cumprir suas tarefas autoatribuídas. E ainda em 1968, quatorze estados nem mesmo realizavam essa tarefa a ponto de aprovar leis de inspeção.
O principal problema com a NHTSA, e com todos os sistemas governamentais semelhantes que supostamente protegem o público contra defeitos de veículos, é que nenhuma competição é permitida. Se a certificação de mercado fosse permitida, poderia haver várias ou talvez muitas agências privadas concorrentes; na vida real, existem apenas alguns laboratórios de testes comerciais.[18]
Talvez a discussão acima explique algumas das deficiências que Nader acusou contra a NHTSA:
Desde fevereiro de 1969, nenhum novo regulamento foi adicionado aos escassos dados que informam o consumidor sobre as diferenças entre os veículos, reforçando assim a ausência de concorrência de qualidade no mercado automobilístico.[19]
Escrito em 1972, isso se traduz em um hiato de três anos durante os quais os consumidores não aprenderam nada sobre a diferença de qualidade entre marcas concorrentes de automóveis. Dificilmente se poderia imaginar uma ocorrência semelhante em uma indústria privada, ou mesmo por parte de uma única empresa, como a Consumers’ Union, dedicada a fornecer informações sobre automóveis. Se tal coisa ocorresse, não há dúvida de que outros concorrentes em busca de lucro se moveriam para explorar tal abertura. Eles aproveitariam essa falta de conhecimento fornecendo o produto que faltava.
Outra dificuldade com a NHTSA, assim como com outras agências reguladoras, é a tendência dos burocratas de se tornarem “amigos demais” com as empresas reguladas. Cecil Mackey, Secretário Adjunto de Transportes afirma:
À medida que as ações regulatórias mais óbvias são tomadas; à medida que o processo se torna mais institucionalizado; à medida que novos líderes de ambos os lados substituem aqueles que estiveram tão pessoalmente envolvidos como adversários nas fases iniciais, aqueles que regulam passarão gradualmente a refletir, em grande medida, pontos de vista semelhantes aos daqueles a quem regulam.[20]
Gabriel Kolko dá um ponto de vista mais extremo sobre esse fenômeno e afirma que tais semelhanças existiram ao longo da história americana.[21]
Não se pode afirmar que o livre mercado esteja completamente isento de tais problemas. Deve-se admitir que todas as instituições, sejam públicas ou privadas, são suscetíveis a esse perigo. A livre iniciativa, no entanto, tem certas salvaguardas que estão ausentes no setor público.
Esse fenômeno pode ser melhor compreendido comparando o que acontece com pessoas envolvidas em instituições públicas e privadas quando um problema é descoberto. Para o dono de um laboratório privado de testes comerciais, quando um funcionário é descoberto aceitando subornos para dar opiniões favoráveis, os resultados são verdadeiramente catastróficos.
Mas esse não seria o caso dos funcionários do governo. Salvo sentenças de prisão, o pior que pode acontecer é que o único burocrata pego seja demitido. E mesmo isso de forma alguma é certo se ele estiver protegido pelos regulamentos do serviço público.
Além de competir com base em sua missão principal (ensaios laboratoriais, verificação e certificação), as certificadoras privadas também competem em termos de prevenção de deserções de seus funcionários. E este trabalho é o segundo em importância apenas para sua missão principal.
Portanto, pode-se concluir que, pelo menos no que diz respeito à teoria do mau funcionamento e do mau projeto dos veículos dos acidentes rodoviários, não foram encontradas barreiras à donidade privada da estrada. Se os naderitas fossem coerentes, exigiriam uma alteração radical nos arranjos institucionais previstos para a segurança rodoviária. Assim, eles são reduzidos a defender o que só pode ser considerado melhorias marginais.
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Notas
[1] O artigo apareceu primeiro como “Theories of Highway Safety”, Transportation Research Record No. 912 (1983): 7–10.
[2] Walter Block, “Free Market Transportation: Denationalizing the Roads”, Journal of Libertarian Studies 3, n.º 2 (verão de 1979): 209–38, reimpresso no presente volume como capítulo 1.
[3] Walter Block, “Congestion and Road Pricing”, Journal of Libertarian Studies 4, n.º 3 (verão de 1980): 299–330.
[4] Gabriel Roth, A Self-Financing Road System (Londres, Inglaterra: Institute of Economic Affairs, 1966).
[5] F.H. Kreml, “On Highway Safety”, Traffic Digest and Review (março de 1971): 2.
[6] H.E. Campbell, “The Wet Pavement Accident Problem: Breaking Through”, Traffic Quarterly (abril de 1973): 210.
[7] W. Oi, “Safety at any Price?” American Enterprise Institute Journal on Government and Society (novembro-dezembro de 1977): 22.
[8] Israel Kirzner, Competition and Entrepreneurship (Chicago: University of Chicago Press, 1973).
[9] Ralph Nader, Unsafe at Any Speed (Nova York: Grossman Publishers, 1972), pp. xvi e xvii.
[10] Ibid., pp. xxviii, xxix.
[11] R.A. McFarland, “Health and Safety in Transportation”, Public Health Reports 73, n.º 8 (agosto de 1958): 671.
[12] R. Sherrill, “Raising Hell on the Highways”, New York Times Sunday Magazine Section (27 de novembro de 1977), p. 99.
[13] Dan Klein e J.A.Waller, “Modification of Driver Behavior vs. Modification of the Driving Environment”, Traffic Quarterly (abril de 1971): 229.
[14] Para uma discussão mais completa sobre a questão das externalidades, veja Walter Block, “Public Goods and Externalities: The Case of Roads”, Journal of Libertarian Studies 7, n.º 1 (primavera de 1983): 1–34.
[15] F.A. Hayek, Prices and Production (Londres: Routledge and Sons, 1931).
[16] Ludwig Lachmann, Capital and Its Structure (Londres: Bell and Sons, 1956).
[17] “Report of the Secretary’s Advisory Committee on Traffic Safety.” Departamento de Saúde, Educação e Bem-Estar dos Estados Unidos (29 de fevereiro de 1968), p. 21.
[18] Para uma análise compreensiva do que pode ser chamado de indústria de certificação de segurança privada, veja Milton Friedman, Capitalism and Freedom (Chicago: University of Chicago Press, 1962), cap. 9.
[19] Nader, Unsafe at any Speed, p. xxviii.
[20] Ibid., p. xxxi.
[21] Gabriel Kolko, The Triumph of Conservatism (Chicago: Quadrangle Books, 1963).
