2. Congestionamento e Precificação das Ruas

^[1]

O congestionamento do tráfego é uma das ocorrências mais estúpidas, irritantes e mesquinhas conhecidas pela humanidade. Os veículos que são capazes de cobrir com segurança 150 mph em condições especiais e 55 mph em condições normais estão limitados a rastejar, para-choque a para-choque, a talvez 5 mph.

O congestionamento é um perigo para os motoristas. Além da bofetada psicológica direta, os temperamentos desgastados, sem dúvida, criam acidentes de trânsito. O veículo também se deteriora em um ritmo mais rápido do que o contrário, e motores superaquecidos, sistemas de refrigeração, mangueiras internas, etc., são a causa de mais ferimentos e mortes na estrada.

As perdas econômicas são monumentais, apenas em termos de tempo perdido. Dificilmente se pode imaginar um sistema que desperdiça mais mão-de-obra: milhares e milhares de trabalhadores produtivos são forçados a ficar ociosos, em muitos casos, por noventa minutos na hora do rush da manhã e outros noventa minutos à noite. Além disso, há o espetáculo de milhões de veículos, praticamente parados, com seus motores em marcha lenta e consumindo os escassos suprimentos de gasolina, enquanto a sociedade em geral clama em vão pela conservação de petróleo e gás.

O congestionamento também não é um fenômeno limitado ao processo de ir e vir do trabalho. Em muitas grandes cidades, praticamente qualquer coisa fora do comum é suficiente para acioná-la: a exibição de uma ópera, um filme ou um jogo de futebol; a tentativa de ir ou voltar da praia, do campo de golfe ou das compras.

O congestionamento do tráfego atinge todos os aspectos da vida: trabalho, compras, recreação, etc. Insidiosamente prejudica a capacidade das pessoas de coordenar atividades umas com as outras, pois torna-se virtualmente impossível marcar compromissos exatos — um amplo intervalo de tempo geralmente é o melhor que pode ser planejado.

Uma indicação superficial da gravidade da situação é a linguagem dramática usada para descrevê-la em trabalhos acadêmicos sóbrios e sem emoção. A.A. Walters, por exemplo, em um tomo matemático e analítico de autoridade, é levado a caracterizar “o congestionamento de vilas e cidades” como nada menos que “a praga do século”.^[2]

“O judiciário tomou nota oficial da “situação geralmente desagradável (tráfego congestionado) no centro e na parte baixa de Manhattan”, permitindo deduções de impostos comerciais de limusines com chofer. O juiz do U.S. Tax Court, Theodore Tanenwald, explicou: “[Essas despesas] eram comuns e necessárias.”^[3]

Para colocar uma perspectiva numérica sobre o problema, havia 3.815.807 milhas de rodovias em operação nos EUA em 1974, o último ano para o qual existem números disponíveis. Destas, 3.178.152, ou 83%, foram classificadas como rurais,^[4] e apenas 637.655, ou 17%, como urbanas. E, no entanto, das 1.289,6 bilhões de milhas percorridas por veículos motorizados em 1974, apenas 583,5 bilhões, ou 45%, utilizaram as estradas rurais, enquanto 706,1 bilhões de milhas percorridas, ou 55%, foram espremidas em rodovias urbanas.^[5] Em outras palavras, os 45% do tráfego rural desfrutavam do uso de 83% da capacidade total das estradas, enquanto os 55% urbanos tinham de se contentar com apenas 17%.

No entanto, o problema é ainda pior do que esses números indicam, pelas seguintes razões:

1. A classificação das “vias urbanas” divide-se em “Ruas Arteriais Urbanas”, que compreendem cerca de 12 por cento do total, e “Outras Vias Urbanas”, que abrangem 88 por cento.^[6] Embora 60% das milhas veiculares de viagens ocorram na subdivisão maior (88%), 40% do tráfego pesado ocorre nas apertadas (12%) ruas arteriais urbanas.
2. A utilização das estradas não é uniforme ao longo do dia ou da semana. Em vez disso, concentra-se nos padrões de trabalho, nas manhãs e noites dos dias de semana, e na recreação, nos horários de fim de semana que variam de acordo com a estação. Nomeado como problema de “pico de carga”, ele é amplamente considerado o responsável pelo congestionamento nas estradas. James M. Buchanan, por exemplo, escreve: “Nunca se deve esquecer que o problema das rodovias é essencialmente de pico de carga. Há pouco congestionamento de tráfego, mesmo em Manhattan, às três da manhã.”^[7]

Embora quase todos os que escreveram sobre o assunto tenham oferecido uma solução para o problema de pico de carga nas rodovias, existem alguns comentaristas que são menos animados. Segundo George Smerk, o problema sempre estará conosco: “É óbvio e inevitável, com maior número de pessoas em movimento, que os caminhos que conduzem ao ponto focal de seu movimento estarão lotados.”^[8] E Buchanan, apesar de defender a solução de preços, parece concordar:

Na tentativa de decidir quantos recursos devem ser destinados a rodovias e ruas, a sociedade deve escolher entre fornecer uma estrutura muito grande fora dos horários de pico ou muito pequena nos horários de pico. Parece certo que, se recursos suficientes fossem dedicados à construção de rodovias para reduzir o congestionamento a proporções aceitáveis nos períodos de pico de tráfego, estaria presente o superinvestimento em rodovias. Um sistema rodoviário de tamanho de compromisso pareceria preferível. Isso significaria que alguns recursos rodoviários seriam desperdiçados em períodos fora de pico.^[9]

Existem até alguns escritores, talvez desesperados por qualquer solução, que tentaram interpretar o congestionamento nas rodovias como desejável. Diz Charles Meiburg: “Não pretendo dar a impressão de que seria necessariamente desejável tentar eliminar completamente o congestionamento. Algum congestionamento pode ser não apenas útil, mas também desejável.”^[10] Meiburg cita o fracasso de vários sistemas de rodovias propostos na área de San Francisco como prova de que os eleitores preferem a superlotação das rodovias às alternativas de mais construção ou pesados impostos sobre os usuários das rodovias, uma alegação que parece possível contestar.

Há outros que afirmam que não há “problema de congestionamento”. Por exemplo:

Muitos dos chamados problemas urbanos são realmente condições que não podemos mudar ou não queremos incorrer nas desvantagens de mudar. Considere o “problema do congestionamento”. A presença de muitas pessoas em um só lugar é motivo de transtorno, para dizer o mínimo. Mas as vantagens de ter tantas pessoas em um só lugar superam em muito esses inconvenientes, e não podemos ter as vantagens sem as desvantagens. “Eliminar o congestionamento” na cidade deve significar eliminar a razão de ser da cidade. O congestionamento na cidade é um “problema” apenas no sentido de que o congestionamento na Times Square na véspera de Ano Novo é um; na verdade, é claro, as pessoas vêm à cidade, assim como à Times Square, justamente porque está congestionada. Se não estivesse congestionado, não valeria a pena vir.^[11]

Claramente, Edward Banfield está aqui confundindo “congestionamento” com “densidade” (“ter tantas pessoas em um só lugar”). Estes não são nada iguais. Enquanto “densidade” conota apenas uma grande população por unidade de área, “congestionamento” implica algo inconveniente ou ineficiente. A coreografia de um balé pode exigir que os bailarinos, em algum momento, fiquem posicionados de maneira apertada; eles seriam então caracterizados como alcançando uma alta densidade. Mas se todos os dançarinos mantiverem suas posições apropriadas, e o balé for razoavelmente organizado, não haverá problema de congestionamento. Em vez disso, os dançarinos podem ser caracterizados como se movendo livremente, embora em uma formação compacta.

Eliminar a alta densidade eliminaria de fato a razão de existência da cidade: as economias de manufatura, serviços e comércio que são geradas pela proximidade. Mas certamente o congestionamento descoordenado poderia ser abolido sem afetar a densidade nem um pouco.

Em relação à Times Square na véspera de Ano Novo: algumas pessoas vão às festividades para aproveitar o congestionamento; elas gostam de esbarrar nas pessoas, serem detidas em seu progresso em qualquer direção e serem acotoveladas, empurradas e até pisoteadas. Mas outros acham o congestionamento insatisfatório, embora possam desejar viver em uma área de alta densidade.

Banfield apresenta uma versão extrema da visão “sem problemas”:

Se esses distritos internos […] geralmente adjacentes ao distrito central de negócios e se espalhando a partir dele [que são caracterizados por grupos extremamente pobres e minoritários] […] que provavelmente compreendem algo entre dez e vinte por cento da área total classificada como urbana pelos Censos, desaparecessem repentinamente, junto com as pessoas que nelas vivem, não haveria problemas urbanos graves dignos de menção. Se o que realmente importa é o bem-estar essencial dos indivíduos e a boa saúde da sociedade em oposição ao conforto, conveniência, amenidade e vantagem comercial, então o que temos não é um “problema urbano”, mas um problema “do interior dos centros e subúrbios maiores mais velhos”.^[12]

Não se pode deixar de concordar que muitos de nossos problemas urbanos estão intimamente ligados aos grupos minoritários e ao “estilo de vida miserável” característico de nossos grandes centros, mas certamente nem todos os problemas seriam resolvidos com o desaparecimento deste setor da cidade. A destruição da vida humana em nossas rodovias, os graves problemas de congestionamento e a má gestão das autoridades rodoviárias sobreviveriam à evaporação dos centros urbanos, porque esses problemas não têm relação alguma com os centros urbanos.^[13] Nenhum sofisma, além disso, pode converter nossa atual confusão rodoviária em algo que afeta apenas o “conforto, conveniência, comodidade e vantagem comercial” de nossos cidadãos. Se nossa crise de transporte não sabotar “o bem-estar essencial dos indivíduos e a boa saúde da sociedade”, então nada o fará.

Em seguida, considere a acusação de “expectativas irrealistas”. Robert Bish e Robert Kirk escrevem:

A designação de “congestionamento” per se como um problema não é aceita por todos os economistas. Quando alguém examina o tempo de viagem para o trabalho em áreas urbanas, descobre que os tempos de viagem permanecem constantes ao mesmo tempo em que a duração da viagem para o trabalho aumenta. Assim, apesar do congestionamento, a velocidade real das milhas por hora nas viagens para o trabalho está aumentando em vez de diminuir. Pode ser que considerar o congestionamento um problema esteja mais relacionado a uma falha de expectativas do que a uma falha nos sistemas de transporte. A falha em atender às expectativas pode resultar do fato de que, à medida que os investimentos em rodovias foram feitos para lidar com o tráfego de deslocamento para o trabalho, a capacidade de um indivíduo se deslocar em uma área urbana fora do horário de pico aumentou tremendamente e ele realmente gostaria de fazer sua jornada para o trabalho em uma velocidade comparável. Assim, embora a velocidade real em milhas por hora da jornada para o trabalho esteja aumentando, a velocidade da jornada para o trabalho está aumentando em um ritmo muito mais lento do que a velocidade da viagem durante o resto do dia, e o “problema” é uma falha em atender às expectativas, não um declínio absoluto na velocidade do movimento.^[14]

James Wilson concorda: “[O problema do pseudotransporte é] simplesmente o produto de nosso desejo natural, mas irreal, de nos movermos instantaneamente para qualquer lugar a qualquer momento.”^[15]

John Meyer nos diz:

Se houve uma melhoria lenta, mas constante, no desempenho dos sistemas de transporte urbano, por que ouvimos tanta discussão sobre a chamada “crise do transporte urbano”? A resposta está em um conjunto complexo de considerações das quais provavelmente a mais importante é o que pode ser chamado de “um falha de antecipação”.

Essa falha de antecipação é, em grande parte, consequência das taxas desiguais de melhoria nos desempenhos de pico e fora de pico dos sistemas de transporte urbano. Viajar por áreas urbanas densamente povoadas a 50 ou 60 milhas por hora em uma rodovia de alto desempenho fora do pico parece ser uma experiência emocionante, e os passageiros urbanos, humanamente, gostariam de repetir a experiência durante as horas do rush. A dificuldade, é claro, é que muitos deles desejam fazê-lo ao mesmo tempo e, portanto, torna-se impossível sem um grande aumento na capacidade.^[16]

Um problema com essa abordagem é que simplesmente não há evidências para mostrar que um conjunto de “expectativas irrealistas” foi adotado pelo público por causa das condições relativamente melhores nos horários de pico. Em vez disso, o argumento parece ser que, uma vez que o tráfego se move relativa e livremente fora dos horários de pico, a insatisfação do cliente com o estado das coisas na hora do rush se deve a desejos irrealistas de viagens semelhantes sem ônus em todos os momentos. (Wilson aumenta ainda mais e afirma que o desejo de viagens instantâneas está na raiz do descontentamento; desnecessário dizer, ele não cita nenhuma evidência dessa demanda impossível do consumidor.) Mas isso é um non sequitur, já que seria possível para as pessoas exigir melhores condições nos horários de pico, mesmo que a situação do trânsito em outros horários não tenha melhorado.

Porém, mais importante, o argumento falha em mostrar que a demanda por condições fora do horário do rush durante os períodos de pico não é razoável. Uma série de estabelecimentos comerciais, atendendo a um comércio de “hora do rush” em outras indústrias, instituiu arranjos para lidar com os picos de demanda. Os restaurantes e hotéis de maior qualidade iniciaram a prática de fazer reservas, o que garante contra superlotação e clientes desapontados; os teatros cobram mais por apresentações noturnas altamente solicitadas do que por (de outra forma) matinês vespertinos pouco frequentados; empresas de férias cobram mais durante a “temporada” do que “fora de temporada”. Para dar alguns exemplos mais periféricos, mas ainda altamente indicativos, os guarda-chuvas custam mais quando está chovendo (quando há uma “corrida” por eles), as pás são vendidas com um prêmio quando neva e as baterias das lanternas alcançam um preço mais alto durante “brownouts” ou “blackouts”. Toda a nossa economia é permeada por arranjos que funcionam dessa maneira, de modo que a situação dos clientes “do rush” seja aliviada. Longe de ser “irrealista”, a insatisfação do cliente com os engarrafamentos nos horários de pico é de se esperar — considerando todas essas outras indústrias que funcionam para aliviar o congestionamento.

Em terceiro lugar, a visão das “expectativas irrealistas” valoriza as ligeiras melhorias na velocidade das deslocações para o trabalho, sem mencionar o nível abismalmente baixo em que se baseia a comparação, nem o ritmo moroso que atingimos, atualmente, após a tão alardeada mudança. Essa abordagem perde o ponto importante; quando há um histórico pobre de realização, uma melhoria marginal não é justificativa.

Agora nos voltamos para a consideração da última razão para supor que o congestionamento de tráfego realmente não é um problema: resolvê-lo custaria mais do que vale a pena. Banfield escreve:

O fato de ainda não estarmos dispostos a pagar o preço de resolver ou aliviar tais “problemas” [como o congestionamento], mesmo quando o preço é muito pequeno, sugere que eles não são realmente tão sérios quanto foram feitos parecer ser. De fato, pode-se dizer que, por definição, um problema sério é aquele que as pessoas estão dispostas a pagar um preço considerável para resolvê-lo.^[17]

Existem alguns comentaristas que são suficientemente imprudentes para aplicar esse raciocínio aos problemas de segurança. Robert Baker, por exemplo, diz: “Um sistema rodoviário de proporções muito mais seguras está obviamente disponível, mas os [custos em termos de] perda de mobilidade seriam completamente intoleráveis.”^[18] E de acordo com Martin Wohl:

Aqueles que estão presos no congestionamento de tráfego […] prefeririam fazer as mesmas viagens sem congestionamento, todo o resto sendo igual, isto é, desde que não tivessem que pagar mais por menos congestionamento, ou abrir mão de outra comodidade obtida por sua escolha de meio de transporte.

O congestionamento do tráfego pode ser reduzido e até eliminado de várias maneiras — mas geralmente não de graça. Geralmente custará à sociedade, ou a algum grupo dentro dela, algo para atingir tal objetivo.^[19]

Wilbur Thompson é um escritor que afirma que o congestionamento de tráfego é na verdade um resultado racional por causa dos custos envolvidos em aliviá-lo:

O problema do trânsito urbano, como a maioria dos problemas, surge da frustração de tentar conciliar uma série de objetivos parcialmente incompatíveis. Os habitantes da cidade gostariam de se mover em sua área (1) rapidamente, (2) confortavelmente, (3) de forma barata, (4) quase sempre ao mesmo tempo e (5) principalmente para ou dos mesmos lugares. […]

Mas o congestionamento raramente é visto como uma forma direta, embora dura, de economizing; economizamos em instalações e equipamentos de transporte urbano (capital social) aglomerando muitos veículos em uma rua estreita ou transportando passageiros em pé em ônibus lotados. Por meio do congestionamento, o passageiro troca seu tempo por tarifas, taxas ou impostos mais baixos; o tempo perdido pode ser recuperado apenas ao custo de investimento adicional em instalações e equipamentos de transporte.^[20]

Um bordão constante nessas passagens é que resolver o problema do congestionamento seria muito bom; no entanto, fazer isso envolveria o gasto de verbas, e isso seria injustificado. Mas não é verdade que a solução de qualquer problema clama pelo compromisso com alguns custos? E geralmente deixamos esse fato, e apenas esse fato, nos deter? Pode-se perguntar: “O que há de tão especial no congestionamento que, ao ouvir que sua solução pode exigir o gasto de recursos, devemos concluir imediatamente que fazê-lo seria injustificado?”

Também implícito neste tratamento está a suposição de que de alguma forma, em algum lugar, em algum momento (talvez em um passado muito distante), algumas pessoas foram realmente solicitadas a escolher entre algo como os atuais níveis de congestionamento, de graça, e uma situação de hora do rush amplamente melhorada e descongestionada, por alguns custos consideráveis — e escolheram a situação atual. Mas esta é a mera ficção. Apesar da fidelidade que essa suposição conseguiu reunir, não há o menor pingo de veracidade nela.

É claro que, no mercado, as pessoas estão continuamente escolhendo entre (geralmente) condições com preços mais baixos, mas mais lotadas, e alternativas mais caras e menos congestionadas. Eles fazem isso em suas escolhas diárias para frequentar, ou não, uma rede de fast food lotada, uma liquidação em uma loja de departamentos local que eles esperam atrair grandes multidões, etc. O problema com a nossa rede de estradas, a esse respeito, é que não existe um mercado em funcionamento no qual o consumidor possa dar a conhecer as suas preferências: não existem rodovias congestionadas, mas mais baratas, a competir com outras mais caras, mas mais vazias.^[21]

Finalmente, há a suposição de que, se surgisse uma alternativa pela qual o consumidor pudesse comprar menos congestionamentos de tráfego (ou uma menor probabilidade de ser vítima de um acidente fatal), os custos seriam proibitivamente altos, seja em termos de dinheiro, seja em termos de mobilidade desistida ou outros recursos. Agora, isso pode ser verdade, dado que o estado continua no controle da indústria rodoviária. Talvez seja correto supor que, dados nossos arranjos institucionais atuais, podemos estar desfrutando o melhor de todos os mundos possíveis em termos de nosso sistema de trânsito, por mais triste que seja esse mundo. Mas não se segue de forma alguma que o atual método de operação da rodovia seja o único concebível ou o mais barato de manter e operar. De fato, o argumento deste artigo é que um livre mercado de estradas não é apenas viável, mas desejável.

Examinaremos agora, com algum detalhe, as soluções “sem tarifação” mais populares para o problema do congestionamento. Mas ainda mais importante, examinaremos a suposição por trás delas: que os responsáveis pela atual confusão de congestionamento irão e devem continuar a administrar o sistema rodoviário e ser responsáveis por toda e qualquer tentativa de melhorá-lo. Tentaremos mostrar que essa suposição não é válida e que, de fato, um sistema rodoviário de propriedade e operação privadas é a resposta para o problema do congestionamento.

(a) Uso aumentado de regras governamentais. A primeira das soluções não tarifárias a ser considerada é o uso aumentado de regras governamentais. Uma justificativa geral desse procedimento é oferecida por Smerk, que opina que “algumas regras (governamentais) são necessárias para nos preservar do caro e doloroso caos da anarquia do transporte”. Um problema com esse argumento é que, pelo menos no que diz respeito ao congestionamento, estamos atualmente sofrendo de uma “anarquia de transporte” da pior espécie — e isso, em meio a um grande número de regras governamentais. Em segundo lugar, embora possa ser prontamente admitido que as regras de trânsito de algum tipo são um pré-requisito de qualquer ordem no transporte, de forma alguma se segue que o governo seja o único adequado para a tarefa de prescrevê-las.

Uma iniciativa governamental que permanece como favorita perene é um pedido por horários de trabalho escalonados.^[22] Normalmente dependente de uma “persuasão moral”, a solução de horários escalonados é popular por vários motivos. O governo não precisa fazer nada: exige ação do empregador, que, junto com funcionários recalcitrantes, pode ser transformado em bode expiatório para o congestionamento nas horas do rush. Recomendar que “os empregadores escalonem os horários de entrada e saída para reduzir e diluir os picos da hora do rush”^[23] parece, aliás, o cúmulo do bom senso. Se o congestionamento é causado por grandes multidões de pessoas entrando no fluxo do tráfego ao mesmo tempo, que melhor maneira de acabar com isso do que escalonar suas horas de trabalho?

Mas há problemas com essa visão simples e aparentemente racional. A maioria dos restaurantes, por exemplo, fica mais movimentada durante o café da manhã, almoço e jantar e, talvez, em alguns casos, após o encerramento de shows, para refeições noturnas. Em outras palavras, os restaurantes sofrem com o tráfego congestionado, um problema de pico de carga, durante esses horários. Mas se a gerência de um restaurante propusesse seriamente que seus clientes escalonassem seus horários de refeição “a fim de reduzir e distribuir os picos da hora do rush”, seria ridicularizado imediatamente. Seus concorrentes teriam uma grande oportunidade.

Muitas pistas de boliche ficam abertas 24 horas por dia, mas “sofrem” com picos de demanda no final da tarde e início da noite, talvez até as 22h. Alguns resolveram esse problema de pico de carga anunciando preços reduzidos durante a manhã e no início da tarde, a fim de suavizar o fluxo. Quando tais mudanças no comportamento do consumidor são resultado endógeno de reduções de preço, a satisfação do cliente pode ser mantida. Mas uma mera exortação para “escalonar” as demandas de viagens pode ser interpretada apenas como um desrespeito insensível ao consumidor de serviços de transporte.

Os proponentes do escalonamento falharam em perceber que há economias envolvidas na adaptação das horas de trabalho da força de trabalho em um padrão comum. A cooperação entre os fatores complementares de trabalho da produção é reforçada por um dia de trabalho comum. As exortações podem induzir o escalonamento por parte dos empregadores de trabalho cuja produtividade se beneficia ao máximo das horas de trabalho comuns. Esse resultado pode ocorrer se esses empregadores estiverem entre os politicamente mais fracos ou mais dependentes da boa vontade das autoridades governamentais.

Em contraste, se uma redução de preço for oferecida para viagens fora do horário de pico, todos os empregadores serão tentados a ceder aos desejos de seus funcionários por viagens mais baratas. Aqueles que realmente cedem e reprogramam suas forças de trabalho tendem a ser aqueles cuja produtividade dos funcionários é aumentada ao mínimo, trabalhando as mesmas horas que a força de trabalho em geral.

(b) Ruas reversíveis de sentido único; voltas limitadas. Uma estratégia adotada por muitos municípios atarefados é a conversão de vias de mão dupla em mão única, para alinhar o sentido do trânsito de acordo com o caminho seguido pela maioria dos motoristas (de saída à noite, de entrada pela manhã) e proibir as viradas para dentro e fora dessas vias principais — a fim de manter o tráfego fluindo o mais rápido possível.^[24]

Superficialmente, isso soa quase como uma panaceia. A limitação de viradas acelerará o tráfego ao longo da principal, e a conversão da direção do tráfego (em todas ou algumas faixas) de acordo com os padrões da hora do rush dificilmente deixará de melhorar as coisas. Mas, na verdade, nenhuma das cidades que implementam este plano conseguiu acabar com o congestionamento da hora do rush. Pois, embora eles tenham feito melhor uso das superfícies das ruas do que seria possível com um conjunto de ruas de mão dupla, ainda há muito tráfego para as ruas darem conta.

Uma analogia que vem à mente é a corrida para as saídas do teatro após o anúncio de que há perigo de incêndio. Todos os clientes estão indo na mesma direção, mas são muitos para a capacidade de saída. Segue-se uma confusão. É verdade que há (um pouco) menos caos do que resultaria se as pessoas estivessem indo em direções diferentes; mas apesar de todo o efeito da melhoria marginal, o problema permanece incontrolável.

Essa política não apenas falha em conter a onda de congestionamento nas ruas, mas também impõe ameaças distintas à facilidade com que os motoristas podem viajar pela cidade. Cada vez que uma via de mão dupla é convertida em via de mão única, a quantidade de território que deve ser percorrido para chegar a um determinado destino aumenta. Pois, se as ruas de sentido único seguem um padrão de todas as outras ruas em uma direção diferente, o motorista terá que dar a volta no quarteirão em metade dos casos. E quanto maior o número de viradas proibidas, maior a dificuldade de manobra. Na cidade de Nova York, por exemplo, é ilegal virar à esquerda ou à direita na 42nd Street durante o horário do rush. Assim, muitos (talvez a maioria) dos motoristas precisam percorrer vários quarteirões para chegar a seus destinos. Claramente, a limitação de viradas pode realmente aumentar o já grande uso das ruas durante os horários do rush.

Como o conflito de mão única versus mão dupla seria tratado sob a donidade privada? Não é possível ser específico, mas podemos afirmar com absoluta confiança que a concorrência inerente ao mercado garantirá que os empreendedores rodoviários se guiarão pelas preferências dos clientes. Suponhamos, por exemplo, que a Jones Road Company insista em manter a Jones Road como uma via de mão única, apesar do desejo avassalador de seus clientes pela comodidade inerente a uma via de mão dupla. A Jones Co., claramente, não terá tanto lucro quanto teria de outra forma. Donos de lojas e locatários marginais se mudarão para outras ruas, onde seus desejos serão mais próximos de serem satisfeitos. Os endereços da Jones Street também se tornarão menos populares para clientes potenciais.

Pode acontecer que, enquanto os habitantes locais prefiram uma via de mão dupla, aqueles que estão apenas de passagem prefiram o tráfego unidirecional. Mas este caso não apresenta nenhuma dificuldade já encontrada por empreendedores que se deparam com clientes de gostos não homogêneos. A instalação de seções para fumantes e não fumantes já resolveu problemas semelhantes em setores tão díspares quanto companhias aéreas, restaurantes, teatros e cinemas.^[25] Da mesma forma, há todos os motivos para esperar respostas semelhantes dos empresários envolvidos no negócio rodoviário. Um possível compromisso pode ser ruas de mão única durante os horários do rush, quando os usuários externos provavelmente predominam sobre os locais, e tráfego de mão dupla em outros horários, quando a rua provavelmente é frequentada principalmente por habitantes locais. Para que este plano seja viável, porém, o proprietário deve julgar que os custos extras, tanto em termos de instalação quanto de possível aumento de perigo por confusão na hora da troca, são menos pesados aos olhos dos clientes pagantes, do que os benefícios.

Se tal compromisso não for viável, e apenas o sistema de lucros e perdas, por meio de tentativa e erro, seria capaz de fazer essa determinação, então o proprietário da estrada poderia escolher o modo que ele acha que maximizará seus lucros: ou seja, aquele que atenderá aos desejos dos clientes que se mostraram mais preocupados (por sua disposição de pagar mais para que as coisas sejam organizadas de maneira preferível a eles). Haverá uma “votação”, por assim dizer, incluindo apenas aqueles que estão intimamente ligados à estrada, e não, como na democracia, todos os maiores de dezoito ou vinte e um anos. A decisão será tomada da mesma forma que se decide plantar aveia e não trigo em um determinado pedaço de terra (porque se espera mais dinheiro para o primeiro do que para o segundo).

(c) Vigilância, monitoramento. A magia da tecnologia elétrica moderna é muitas vezes apresentada como uma panaceia de racionamento sem preços para o congestionamento nas rodovias. Seus proponentes não são retrógrados em suas reivindicações em favor dessa tentativa de solução. Diz John F. Kain, por exemplo:

Uma melhoria revolucionária na qualidade e quantidade dos serviços de transporte urbano poderia ser obtida em praticamente todas as áreas metropolitanas dos Estados Unidos em um período de tempo relativamente curto. Além disso, essa melhoria pode ser obtida com gastos que não são superiores aos ora programados. Esses ganhos podem ser alcançados convertendo vias expressas urbanas existentes em instalações de trânsito rápido por meio da adição de vigilância, monitoramento e controle eletrônicos.^[26]

Como funcionariam as autoestradas com medidor? Explica Bish e Kirk:

Um grande problema com as rodovias é que assim que mais de 1.500 carros por hora por faixa entram nelas, o tráfego fica congestionado, parando e recomeçando em vez de manter um fluxo contínuo. O congestionamento faz com que o fluxo de tráfego na rodovia caia bem abaixo de 1.500 carros por hora por faixa. O monitoramento do acesso à rodovia força os carros a esperar sua vez em grandes rampas de acesso. Uma vez que os carros são autorizados a entrar na autoestrada, o fluxo de tráfego é mantido em trinta e cinco a quarenta milhas por hora, a velocidade que proporciona o maior fluxo de automóveis. Assim, parte da viagem é gasta parado e a outra parte é gasta movendo-se a uma velocidade constante. O tempo total de viagem é reduzido.^[27]

Embora muitos economistas proponham monitoramento eletrônico como parte de um plano geral que inclua outros componentes como faixas expressas para ônibus, devemos considerar a proposta de monitoramento por seus próprios méritos.^[28]

Em princípio, há muito pouco de errado com esse arranjo. Mas seríamos realmente tolos em pensar em colocar sua administração nas mãos do governo. Ela exige o trabalho com equipamentos eletrônicos sofisticados, que estão sujeitos, potencialmente, a quebras frequentes. Dificilmente se pode confiar em uma organização que não pode coletar o lixo, entregar a correspondência ou tapar buracos com uma tarefa tão onerosa. Tampouco há qualquer razão para acreditar que o governo seja o único adequado para a tarefa de subcontratar com sucesso para tal operação. Pois a subcontratação também não exige um nível médio de habilidade. E certamente não podemos presumir alegremente a capacidade de reconhecer a capacidade de manter tal sistema — certamente o pré-requisito para a subcontratação bem-sucedida.

Mas, mesmo que executado de maneira impecável, o esquema de vigilância deixaria algo a desejar. Isso porque é uma solução de engenharia, pensada para maximizar o transporte de veículos pela malha rodoviária. Como tal, é um esquema viável. Mas não faz nada para acabar com o congestionamento. Ele apenas transforma o congestionamento de uma situação em que a espera é disfarçada na forma de baixas velocidades, para uma situação em que a espera se torna explícita na forma de longas filas. Isso representa uma mudança de tráfego lento com filas mínimas para tráfego rápido com filas mais longas. O congestionamento desaparece das faixas de tráfego — mas reaparece na beira da rodovia na forma de carros esperando.

De certa forma, o que a vigilância eletrônica busca realizar é uma reminiscência do fenômeno de reservar mesas em restaurantes. Isso também é uma tentativa de lidar com a superlotação. As filas explícitas desaparecem, mas o problema desaparece? Não. Só muda o local onde ocorre a espera. E assim é nas rodovias. O monitoramento eletrônico pode muito bem trazer conveniência. Mas, na ausência de programas destinados a reduzir a demanda por serviços rodoviários, não pode resolver o problema do congestionamento. Ele só pode transformar o congestionamento do tráfego em movimento lento em movimento mais rápido — mais filas superlotadas ou congestionadas nas entradas da rodovia.

(d) Planejamento, zoneamento, construção de novas cidades. Há um ponto de vista cada vez mais popular dentro da comunidade de transporte segundo o qual faz pouco sentido tentar resolver o problema do congestionamento sozinho ou no vácuo. Em vez disso, a verdadeira solução reside, primeiro, em reconhecer a atual falta de cooperação entre o automóvel e o transporte de massa, por um lado, e entre ambos os modos de transporte e a decisão de como localizar moradia, compras, recreação e oportunidades de emprego, por outro; e segundo, assegurar, por meio de maiores iniciativas de planejamento governamental, que todos esses fatores sejam coordenados entre si.

No que diz respeito à falta de sincronização de trânsito em massa-automotivo, Owen argumenta:

Claramente, as fortunas do automóvel e do transporte público são interdependentes. O sucesso de cada um depende do que é feito sobre o outro. No entanto, em quase todas as cidades do mundo, essas duas grandes partes do único problema de como fornecer mobilidade adequada para a população urbana estão sendo planejadas e financiadas separadamente. O resultado se reflete na gravidade do congestionamento das ruas, na ausência de padrões aceitáveis de transporte público, na falta de opções genuínas de viagem e nas necessidades de viagens negligenciadas de grandes segmentos da população. O aumento contínuo do número de proprietários de carros e os obstáculos crescentes para fornecer transporte público satisfatório apontam para a necessidade de uma estratégia combinada.^[29]

Owen então justifica os controles de uso da terra com base nos seguintes fundamentos:

Soluções de trânsito rápido também podem criar congestionamento em vez de aliviá-lo. Pois enquanto algumas rotas podem nunca desenvolver tráfego suficiente para garantir um metrô, as rotas de alta densidade que requerem tais instalações podem encorajar áreas de crescimento de alta densidade que geram mais tráfego de trânsito do que pode ser convenientemente administrado sem diminuir os padrões de serviço. Sem controles efetivos de uso da terra, a tendência para uma maior concentração da atividade econômica tornará o congestionamento, inclusive o congestionamento das ruas, pior do que nunca.^[30]

Sobre a coordenação do uso da terra e do transporte através do planejamento central, ele escreve:

A dificuldade básica do crescimento urbano em todo o mundo é que as decisões sobre o uso da terra urbana estão sendo feitas por uma série de partes privadas sem a orientação de planos abrangentes ou metas comunitárias. O resultado são altos custos sociais, que incluem os altos custos de um ambiente ruim e grandes despesas com transporte e outros serviços necessários para lidar com o resultado. A tecnologia de transporte está apoiando uma ampla variedade de cidades indesejáveis e subúrbios de má qualidade. O único remédio é reconhecer que tudo é tecnicamente possível e escolher o tipo de ambiente a ser buscado. A cidade laissez-faire é provável que termine em desastre. […] A tecnologia de transporte só poderá servir com eficácia se for fornecida como parte de uma estratégia de desenvolvimento total.^[31]

O caso de Owen para “novas cidades”, a fim de combater o congestionamento, é feito da seguinte forma:

Esses problemas [de congestionamento] podem ser resolvidos de duas maneiras. Uma delas é redesenhar as cidades antigas, para abrir caminho para “a nova cidade na cidade”. A outra consiste em orientar o crescimento urbano por meio de uma combinação de novos investimentos em rodovias e transporte público, além da aquisição de terras públicas para ajudar a criar um processo de urbanização ordenada no lugar do urbanismo que é acidental, divisivo e projetado para o lucro e não para as pessoas. Planejar o crescimento econômico de uma nação deve ser acompanhado pelo planejamento de seu crescimento espacial.

A solução de propósito único e de menor custo destinada a movimentar o tráfego terá que ser abandonada em favor da criação de um ambiente em que abrigo adequado e bairros decentes sejam convenientes para oportunidades de trabalho, recreação e tudo o que a urbanização, em teoria, tem a oferecer. Os planos de transporte devem mudar a ênfase de lidar com o congestionamento para encorajar comunidades sem congestionamento.^[32]

Consideremos cada um desses pontos. Devemos começar “concedendo” a Owen que o tráfego rodoviário e o transporte de massa não estão agora coordenados um com o outro. De fato, seria difícil citar outra situação em que dois campos tão próximos evidenciassem tão pouca complementaridade. Mas a conclusão de que esse estado de coisas aponta para a necessidade de maior envolvimento do governo não pode ser sustentada. Pois é a donidade e o controle do governo sobre as rodovias e o transporte de massa que é precisamente responsável pela triste descoordenação que atualmente prevalece entre eles.

Atualmente, o transporte urbano de massa está quase inteiramente nas mãos do governo local. De fato, o uso sinônimo dos termos “trânsito de massa” e “transporte público” é um testemunho eloquente do fato de que, aos olhos da maioria das pessoas, o único possível proprietário e administrador dessas redes de transporte é o governo. E, embora seja comumente aceito que, uma vez que os automóveis individuais são de propriedade privada, portanto, o sistema rodoviário no qual eles se movem está sob o controle do mercado, isso, como vimos, simplesmente não é verdade: o fato é que nossas estradas e os sistemas rodoviários estão completamente sob o controle de um ou outro nível de governo.

A defesa do zoneamento, controles de uso da terra e outras tentativas por parte do estado de determinar a localização de indivíduos e empresas deve ser rejeitada por motivos semelhantes. Por um lado, o governo já implanta pessoas e recursos geograficamente. Todas as grandes cidades,^[33] a maioria das pequenas cidades, condados e estados, e muitas associações regionais de planejamento se orgulham de leis bem arraigadas, completas e detalhadas que restringem estritamente o padrão de assentamento de terras. Se essas leis já estão em vigor durante a crise do congestionamento, como a solução para esse problema pode estar na direção de ainda mais controles?

Pelo contrário, a análise econômica aponta para o funcionamento do mercado como um antídoto para esse congestionamento causado pela localização. Se, por exemplo, uma habitação é construída em grande escala em um local sem transporte adequado ou sem perspectiva de tal, simplesmente não é verdade, como implícito na visão de Owen, que hordas de pessoas se mudarão primeiro, seja como locatários ou como compradores, e então, começando a se preocupar em como irão se deslocar para o trabalho, descobrem que estarão muito apertados e congestionados.

Em um mercado totalmente livre, com todos os modos de viagem de propriedade privada, as coisas provavelmente funcionarão de maneira muito diferente. As decisões de localização acabarão por ser aprovadas ou desaprovadas pelo consumidor final, assim como todas as escolhas empreendedoriais. Mas, neste caso, dois conjuntos diferentes de empreendedores serão responsáveis pelo lançamento de projetos: o construtor e o dono do transporte.

O construtor, é claro, determina a localização de seus edifícios. Mas ele não pode planejar no vácuo. Se não houver amplas fontes de transporte, seja de massa (trens, bondes, ônibus, etc.) ou do tipo “privado” (o automóvel em uma estrada de propriedade individual), ele sabe que não será capaz de atrair clientes de forma lucrativa. Antes de construir, então, ele determinará se há fontes suficientes de acesso de viagem para seus clientes em potencial ou se haverá em breve. Em ambos os casos, ele terá que envolver o fornecedor da fonte de trânsito em uma obrigação contratual (voluntária) apropriada — caso contrário, o último poderá cobrar preços de transporte muito mais altos assim que a instalação for construída.

O empreendedor do transporte terá um incentivo para aliciar a construção de prédios adicionais ao longo da rota de suas propriedades. Dado o investimento original, os custos adicionais para passageiros adicionais provavelmente serão praticamente zero. Pode-se esperar que ele aceite os desejos do construtor por garantias relativas à oferta futura de serviço.

A única maneira de ocorrer congestionamento nesse tipo de operação é se um ou ambos os lados cometerem um erro grave. Abstraindo-se da possibilidade de preços de transporte abaixo do equilíbrio, o congestionamento pode ocorrer tanto por construção excessiva em relação à quantidade de serviços de transporte em operação, quanto por suboferta destes em relação à quantidade de unidades residenciais existentes. Mas isso não é motivo para alarme. Pois o mercado contém dispositivos de autocorreção para lidar com erros que, infelizmente, são o destino da humanidade, pelo menos deste lado do Jardim do Éden.

Se ocorrer congestionamento na rede de transporte de livre mercado, a resposta provavelmente será semelhante à que acompanha o “excesso de demanda” por qualquer outro bem ou serviço: o empresário não descansa dia nem noite até que forneça os serviços extras pelos quais o mercado clama. (Mais uma vez abstraímos a possibilidade de aumentos de preços.) A sorveteria com longas filas de pessoas esperando para entrar contrata trabalhadores adicionais o mais rápido possível; o economista que “sofre” com o “congestionamento” de um grande número de pessoas que clama para contratá-lo como consultor contrata mais funcionários ou expande a produção da maneira que lhe parecer apropriada. Em toda a economia privada, o “congestionamento” é visto como uma oportunidade de ouro para a expansão da produção, das vendas e dos lucros. É apenas no setor público que o cliente que clama por serviços adicionais é visto com desconfiança,^[34] é censurado, criticado e instruído a desistir de seus esforços.^[35]

As alegações de Owen sobre a desejabilidade do planejamento central para o transporte igualmente não têm mérito. É verdade, como ele afirma e como vimos, que a tecnologia de transporte não está coordenada com a “estratégia de desenvolvimento total”. Mas isso não é por falta de “planos abrangentes”; é devido a um excesso de tal envolvimento do governo na economia. O destino da cidade moderna pode muito bem ser o de “terminar em desastre”. Certamente está indo nessa direção no momento. Mas a cidade moderna é, no mínimo, dedicada não ao laissez-faire, mas ao seu exato oposto.

Os defensores do planejamento urbano e do planejamento em geral muitas vezes fazem a equação fácil entre suas visões e a racionalidade econômica. A implicação é que uma sociedade que não utiliza um plano central abrangente está agindo irracionalmente, deixando decisões importantes ao acaso e convidando ao caos. No entanto, nada poderia estar mais longe da verdade.

A economia como ciência pode traçar seus primórdios com a descoberta de que os homens podem coordenar seus planos individuais inteiramente sem o benefício de um órgão de planejamento geral com poderes para dirigir toda a sociedade: é precisamente a função do sistema de preços transmitir os bits de informação, conhecidos apenas da forma mais descentralizada, a todos os participantes da economia.^[36] Não é necessário somar explicitamente todos os fardos de algodão, por exemplo, para planejar a fabricação de tecidos, como os planejadores centrais o fariam; de longe, a melhor maneira de usar todas as informações relevantes conhecidas pelas pessoas na indústria de algodão e tecido é permitir que existam mercados e preços nessas áreas e, então, confiar no lucro para garantir que as duas indústrias sejam coordenadas uma com a outra. Uma escassez incipiente em qualquer uma das áreas provocará um comportamento do mercado que tenderá a se autocorrigir. Não haveria necessidade de mencionar postulados básicos como esses, exceto pelo completo e absoluto mal-entendido de Owen sobre a função dos lucros. Não se pode, em um cenário de mercado, ganhar lucros de outra forma que não seja produzindo “para as pessoas”: produzindo, isto é, o que as pessoas estão dispostas a comprar.

O argumento de Owen para “novas cidades” como meio de evitar o congestionamento do tráfego igualmente não é convincente. Cidades novas não conseguem possivelmente neutralizar o congestionamento do tráfego se forem construídas e administradas com base nos mesmos princípios que causaram esse problema nas cidades antigas. Elas apenas repetiriam o problema. E como Owen não está defendendo a criação de novas cidades pela iniciativa privada, onde o sistema de preços poderia operar nas rodovias e assim garantir o fim do congestionamento, há pouco mérito em sua proposta.

Mas a mera especulação quanto ao efeito de novas cidades sobre o congestionamento não é mais necessária. Muitas dessas cidades foram construídas nas últimas décadas, nos Estados Unidos e em outros países. Nenhuma delas foi visivelmente livre de congestionamentos. Neste caso, pelo menos, os fatos falam claramente por si.

(e) Expandir as estradas. Um dos antídotos mais populares para o congestionamento é construir mais estradas. Esta solução, beneficiando da aparente presença do bom senso, atraiu a atenção e elogios generalizados. Como relata Buchanan, “as soluções recomendadas geralmente assumem a forma de expansão e reconstrução do sistema rodoviário, o que envolve um considerável investimento adicional de recursos em rodovias e ruas”.^[37] Mohring vai ainda mais longe. A seu ver,

Atualmente, a única técnica sendo empregada de forma apreciável para aliviar o congestionamento do tráfego urbano é o investimento na capacidade adicional das rodovias. Algumas dessas adições à capacidade envolveram a ampliação ou alteração de ruas arteriais existentes, mas a maioria delas envolveu a construção de vias expressas totalmente novas, de alta velocidade e acesso limitado.^[38]

Mesmo Brownlee e Heller, que se esperava que soubessem melhor, dada sua compreensão do papel dos preços das rodovias, concordam com a onda em favor de construir nossa saída para o congestionamento do tráfego. Eles afirmam que

sem aumentar os valores gastos pelos usuários das rodovias, o excesso de demanda também pode ser curado atraindo o contribuinte geral para aumentar a oferta — como alguns fabricantes de automóveis e a American Automobile Association testemunharão.^[39]

Muitas vezes, além de exigir maiores investimentos viários, projetos específicos também são defendidos. Wohl, por exemplo, defende a construção de estradas para contornar os Distritos Financeiros das grandes cidades, uma vez que “através do tráfego como proporção do tráfego das ruas do centro […] geralmente varia entre 30 e 60%”.^[40] E Morris, em um apelo mal disfarçado por um aumento na oferta de rodovias, favorece “o uso de critérios de projeto de rodovias urbanas que dão preferência a considerações de capacidade de horário de pico em vez de tempo de viagem fora do horário de pico”.^[41]

Embora amplamente elogiada por economistas e praticamente vista como um axioma dos negócios por grande parte da comunidade de transportes, essa solução não passou despercebida. Uma crítica importante é baseada no conceito de “equilíbrio de tráfego”. De acordo com essa visão, todas as tentativas de resolver a crise de congestionamento aumentando a oferta de rodovias estão fadadas ao fracasso — pois, assim que uma nova instalação entra em operação, ela atrai passageiros de outras rodovias, de outros modais (como o transporte de massa), e do grupo de motoristas que, na ausência da nova estrada, viajavam em horários menos convenientes fora do horário do rush. E o processo tenderá a continuar até que os níveis de congestionamento na nova instalação sejam indistinguíveis de todas as outras avenidas. É então que o sistema terá chegado a um novo equilíbrio de tráfego. Em suma, “a oferta cria sua própria demanda”.

Esta opinião foi expressa por Dyckman da seguinte forma:

Alojamento adicional cria tráfego adicional. A abertura de uma rodovia projetada para atender a demanda existente pode eventualmente aumentar essa demanda até que o congestionamento na rodovia aumente o tempo de viagem para o que era antes da existência da rodovia.^[42]

Uma explicação definitiva é dada por Bish e Kirk:

Se as pessoas realmente gostariam de viajar em velocidades descongestionadas durante o horário de ida ao trabalho, quanto investimento adicional em rodovias seria necessário? Se olharmos para as previsões de engenharia para viagens em rodovias antes da abertura das rodovias e para as viagens reais nas rodovias logo após a abertura, ficamos continuamente surpresos com o baixo valor das previsões do horário de pico em relação às viagens reais. Muito antes do tempo previsto, a nova via expressa tem tráfego além da “capacidade” e está novamente congestionada. Por que isso acontece repetidamente? Existem essencialmente duas razões. Primeiro, geralmente há mais de uma rota rodoviária para o trabalho que leva aproximadamente a mesma quantidade de tempo. Isso ocorre porque, se qualquer rota for significativamente mais rápida, os viajantes mudarão para essa rota, aumentando seu congestionamento e reduzindo o congestionamento na rota anteriormente mais lenta até que os tempos sejam igualados. Assim, quando uma nova rota é aberta, o tráfego usando uma variedade de rotas anteriores mudará para a nova rota até que o tempo de viagem na nova rota seja igualado ao tempo nas rotas adjacentes. Se as rotas anteriores foram ruas da cidade e a nova rota é uma rodovia, o equilíbrio pode não ser estabelecido até que o tráfego da rodovia esteja muito lento e congestionado. No entanto, o tempo de viagem será menor tanto nas novas quanto nas antigas rotas devido ao aumento da capacidade das rodovias.

Mas esses ganhos, mesmo na redução do tempo de viagem, se não na redução do congestionamento, provavelmente serão dissipados. Bish e Kirk continuam:

Uma segunda razão pela qual novas rotas congestionam antes da previsão é simplesmente que, quando a capacidade de transporte aumenta e o horário de pico diminui, menos motoristas se dão ao trabalho de evitar o rush. Em vez disso, eles viajarão mais perto do horário de sua preferência real. Assim, à medida que a capacidade de tráfego aumenta, há um encurtamento da hora do rush, mas muito pouca redução no congestionamento durante os novos horários de pico mais curtos.^[43]

Pareceria que a solução de “construir mais estradas” para o congestionamento do tráfego não pode resistir à força do argumento do “equilíbrio” levantado contra ela. Mas antes de prosseguirmos, consideremos uma possível crítica. Já dissemos que o mercado, ao contrário do governo, vê o “congestionamento” como um simples caso de excesso de demanda e, na verdade, “arregaça as mangas de alegria” na expectativa de novas e lucrativas vendas. Em outras palavras, o mercado se expande aparentemente para atender ao excesso de demanda. Por que então, quando o governo tenta “expandir” sua oferta, construindo mais estradas, ele falha de maneira tão terrível e aparentemente tão inevitável?

A resposta está no conceito de preço: quando as cobranças são proibidas, ou seja, quando há tarifa zero para o uso da rodovia, então, e somente então, as tentativas de construir nossa saída do congestionamento estão fadadas ao fracasso. Enquanto os serviços rodoviários forem “gratuitos” — enquanto as pessoas pagarem por eles, quer os usem nos horários de pico ou não, e não paguem mais por esse uso do que pelo não uso — então o fenômeno do “equilíbrio” tenderá a relegar ao fracasso todas as tentativas de curar o congestionamento adicionando ao estoque de rodovia. A iniciativa privada também “falharia” se fosse proibida de cobrar um preço pelos serviços prestados.^[44]

É quando os preços de uso positivos são permitidos que os empresários veem uma oportunidade de lucro ao sanar o excesso de demanda, ou situações de “congestionamento”. É aqui que a iniciativa privada se mostra de cabeça e ombros acima do sistema burocrático e estatista que opera sem o benefício de preços pelos serviços prestados.

(f) Banimento de automóveis. Uma solução para o problema do congestionamento amplamente amado por alguns economistas menos sofisticados e por muitos escritores populares é banir carros das rodovias lotadas. No nível mais simplista, o “raciocínio” parece ser que, como o congestionamento consiste em muitos automóveis, a melhor e mais segura maneira de acabar com o problema é banir os veículos infratores.^[45] Um argumento um pouco mais convincente é que, embora os automóveis geralmente transportam entre 1,2 e 1,5 passageiros por veículo, um ônibus, ocupando no máximo duas vezes e meia o espaço da rodovia, pode transportar até cinqüenta passageiros por vez.

O problema com ambas as visões, é claro, é que elas tratam os seres humanos como unidades homogêneas.^[46] Subjacente a ambos está a abordagem democrática ou de “contagem censitária” da economia, que confere uma falsa igualdade à análise. Pois as viagens dos seres humanos não são todas iguais. O fato de um ônibus poder transportar, por um determinado trecho viário, um múltiplo das pessoas que podem viajar de carro não significa que o ônibus esteja fazendo mais “trabalho” do que o carro. Ainda menos justificada é a suposição de que o valor dos serviços do ônibus é igual ao mesmo múltiplo pelo qual ele transporta mais pessoas do que um carro.

Talvez um exemplo numérico esclareça esse ponto. Suponha que o carro médio transporte 2,0 passageiros por viagem, que o ônibus transporte 40 pessoas e que o ônibus ocupe o dobro do espaço rodoviário do automóvel. Dividindo as quarenta pessoas pela metade, chegamos a vinte como o número de pessoas transportadas por um ônibus de tamanho equivalente a um carro. Podemos dizer que o ônibus está realizando dez vezes mais trabalho do que um carro, já que o primeiro transporta vinte pessoas, enquanto o segundo transporta apenas duas? Não, não podemos, a menos que façamos a suposição adicional de que todas as pessoas envolvidas são homogêneas em termos do valor que atribuem ou que são atribuídos a suas viagens. Para dar apenas o exemplo mais simples, todas as vinte pessoas no ônibus podem estar em um passeio de lazer, cujo valor para elas é pouco superior ao custo da passagem que tiveram que pagar pela viagem. E as duas pessoas no automóvel podem ser um homem e sua esposa grávida, correndo desesperadamente para o hospital para fazer o parto. Não só não é verdade que o ônibus está fazendo dez vezes o trabalho do automóvel; de forma alguma está claro que o ônibus esteja fazendo um trabalho ainda mais valioso do que o veículo particular. William Vickrey, um dos poucos economistas a aplicar claramente esse ponto ao transporte, critica “um agregado feito de componentes que, por terem uma unidade física comum de medida, são economicamente bastante díspares”.^[47] Além disso, é impossível determinar se o ônibus ou o automóvel, em qualquer caso, está fazendo um trabalho mais valioso, na ausência de um sistema de tarifação rodoviária que permita que eles façam lances uns contra os outros pelo escasso espaço viário.

O problema foi levantado com este ponto por Thompson, que afirma que, sob certas circunstâncias, “uma proibição total do tráfego de automóveis torna-se uma aproximação e um substituto racional para um preço baseado no custo”. E as circunstâncias especiais? “Se for consenso geral que o preço que seria cobrado pelo acesso automotivo ao Distrito Financeiro (D.C.) […] é tão grande que ninguém pagaria”. Thompson raciocina: “Se a demanda por movimentação de automóveis foi precificada fora da área central por [preços altos], o efeito é o mesmo.”^[48]

No entanto, há problemas com as opiniões de Thompson. Por uma razão, elas assumem demais. Como podemos saber, em qualquer caso particular, de “concordância geral” com a proposição de que o preço será tão alto a ponto de dissuadir todos os potenciais motoristas do D.C.? Segundo, mesmo que haja “concordância geral”, ainda pode haver alguns consumidores com gostos não medianos que podem voluntariamente patrocinar as estradas do D.C., mesmo a preços considerados escandalosamente altos pela maioria das pessoas.

Mas vamos supor que em algum momento Thompson esteja certo, e que ninguém realmente pagaria de bom grado os preços altíssimos necessários para ter acesso às ruas da cidade. Ainda assim, um banimento não é uma boa aproximação de um sistema de preços. Pois alguém poderia mudar de ideia sobre os benefícios de tal viagem em comparação com seus custos e decidir patrocinar a estrada. Sob um sistema de preços, o que aconteceria seria semelhante a qualquer item de preço alto, de venda lenta ou de não venda, subindo repentinamente na estimativa dos consumidores: mais do que pode ser vendido. Mas sob uma proibição total, todo o sistema terá que ser desmantelado para permitir que essa mudança nas classificações do consumidor seja traduzida em ação. É somente se assumirmos um conhecimento inicial perfeito, e nenhuma mudança nas preferências do consumidor posteriormente, que a aproximação de Thompson faz sentido. Mas essas são suposições verdadeiramente heróicas.

Roth^[49] estabeleceu quatro critérios para julgar os sistemas que buscam reduzir o congestionamento nas rodovias. Primeiro, a seletividade: um sistema deve ser capaz de distinguir aqueles usuários de ruas cujas necessidades do serviço são imediatas e urgentes daqueles cujas necessidades são de menor intensidade. Segundo, flexibilidade: deve desencorajar o uso apenas de estradas tumultuadas, não de estradas vazias. Terceiro, praticabilidade: deve ser “simples, justo, barato e exequível”. Quarto, remediabilidade: o sistema deve ser capaz de identificar os pontos problemáticos e agir automaticamente para removê-los. E como as proibições de automóveis, ou um sistema de proibições parciais, se comparam? Diz Roth:

A restrição por licença não se recomenda por nenhum dos critérios. A concessão de licenças teria que seguir regras rígidas e geralmente não poderia ser nem seletiva nem flexível. Um sistema de licenças não daria orientação confiável sobre a política de investimento, pois forneceria meios inadequados de medir a intensidade da demanda por espaço viário. Isso envolveria a criação de uma nova burocracia para investigar as necessidades de transporte de todos os usuários de automóveis, a fim de descobrir quais são e quais não são “de interesse público”.

A ideia de um sistema de licenças está ligada à definição do veículo “essencial”, mas isso é tão difícil que não pode ser perseguido de maneira útil. Um médico é geralmente considerado um usuário “essencial” óbvio, mas até mesmo sua licença levantaria problemas. Ele teria direito de usar o carro para levar a família ao teatro? Alguns talvez digam que não, mas qual seria a situação se ele estivesse “de plantão” no teatro e pudesse ser levado às pressas para uma emergência a qualquer momento?^[50]

Às vezes, o banimento de automóveis é instado por causa de uma suposta animosidade entre “pessoas” e “automóveis”. Wilfred Owen escreve a esse respeito:

Numa era de urbanização e motorização, a forma como as pessoas vivem e se deslocam tornou-se cada vez mais incompatível […] Na era automotiva, as cidades se tornaram a negação das comunidades — um cenário para máquinas em vez de pessoas. […] O progresso econômico e social não deve ser prejudicado por uma discórdia desnecessária entre viver e se movimentar. […] Em todas as grandes cidades do mundo, de Bogotá a Bangkok e Boston, o conflito entre a cidade e o carro está em um ponto de crise iminente.^[51]

E, na opinião do The Economist, “a necessidade de limitar a intrusão (dos automóveis) nos locais onde as pessoas circulam, vivem e trabalham” é “irrefutável”.^[52]

Esse suposto conflito entre “pessoas” e “automóveis” é totalmente fabricado, inacreditável e impossível de parodiar suficientemente. Se um marciano soubesse da amplamente retratada “luta de vida e morte” entre eles, ele teria que ser desculpado por supor que estes são dois tipos diferentes de criaturas, competindo por uma habitação na terra que poderia ser concedida a apenas um. Ousa-se mencionar que um dos “protagonistas” é um objeto completamente inanimado, inventado apenas para e pelo uso e satisfação do outro? E que, ao contrário do que alguns escritores podem sugerir,^[53] o carro não assumiu poderes sobrenaturais que lhe permitem “arrebatar o corpo” de seres humanos, ou qualquer outro ato invasivo desse tipo?^[54]

É completamente falacioso, então, falar de “carros versus pessoas”. Se um mínimo de bom senso for introduzido nesta discussão, o problema terá que ser tratado, não como um conflito entre humanos e objetos inanimados, mas entre algumas pessoas que querem usar automóveis para alguns propósitos, e outros seres humanos que se opõem a tal (ou qualquer) uso dessas máquinas. Dada essa tradução, o problema se transforma no conflito mais comum e, portanto, mais administrável sobre meios escassos e fins concorrentes.

Com qualquer recurso escasso, há sempre dois (ou mais) indivíduos ou grupos que desejam usá-lo para propósitos diferentes. E o método usual de decidir entre os grupos rivais é o sistema de preços e de direitos de propriedade privada. O dono de uma determinada propriedade é quem decide se ela será usada como pista de boliche ou showroom de automóveis, por exemplo. E é através do sistema de preços que quem pretende utilizar a propriedade em questão é capaz de registar as suas preferências.

A razão pela qual surgem dificuldades insolúveis no conflito “automóveis versus pessoas” deve-se claramente à ausência das instituições de preços e direitos de propriedade aplicáveis às estradas. Não há proprietários de estradas que possam decidir se permitem que suas propriedades sejam usadas (em horários diferentes) por pessoas com carros ou por pessoas sem carros. Não há agora nenhum sistema de preços que possa determinar se a demanda por uma determinada estrada é maior por parte das pessoas que desejam usar a estrada em conjunto com seus automóveis ou por aquelas pessoas que desejam usar as estradas sem o benefício dessas máquinas.

Outro argumento contra o banimento de automóveis é que, na melhor das hipóteses, ele não resolverá o problema do congestionamento, mas apenas o disfarçará. Vimos que a vigilância eletrônica deslocaria o congestionamento das estradas para as entradas das rodovias; as proibições de automóveis não transferirão o congestionamento para um local tão facilmente visto e, portanto, pode ser mais difícil perceber que o congestionamento ainda existirá. Afinal, as estradas estarão relativamente desertas e não haverá engarrafamentos nas entradas. Mas os efeitos da proibição não desaparecerão. Os resultados serão “vistos” na inconveniência daqueles que são forçados da sua primeira preferência, o automóvel, ao transporte de massa; na mobilidade reduzida daqueles que, tendo que abrir mão do automóvel, e diante de escolhas pouco atrativas de transporte coletivo, optam por ficar em casa, ou fazer menos viagens; no aumento da integração espacial de oportunidades residenciais, de emprego e de lazer, que não era econômica dadas as oportunidades razoáveis de transporte, mas que amadurecem, devido ao colapso do transporte.

Não devemos nos enganar sobre isso: o motorista individual prefere amplamente seu modo particular de transporte automotivo à maioria das alternativas concebíveis de transporte de massa. Mesmo um adepto fanático do transporte público como Owen admite isso:

O automóvel, apesar de suas deficiências, está no topo da lista do que a maioria das pessoas deseja, sejam elas quem forem e onde quer que morem. Impostos altos e políticas restritivas destinadas a desencorajar a donidade de carros não tiveram muito efeito, nem os inconvenientes do trânsito urbano. As pessoas ainda dirigem nas condições mais adversas, ou se mudam quando as condições finalmente se tornam insuportáveis.^[55]

As razões usuais para esse estado de coisas, que está incomodando os planejadores de transporte em todo o mundo, são as vantagens do automóvel vis à vis o transporte de massa em termos de: privacidade; capacidade de carregar pacotes (especialmente para compras); disponibilidade de assentos; segurança; e comodidades. Além disso, o automóvel é supremo em flexibilidade — partindo e indo para onde o motorista desejar. Não pode ser por acaso que, embora o transporte de massa ou público seja quase totalmente de propriedade e operado pelo governo, apenas parte do tráfego de automóveis é controlado pelo estado: o leito da estrada, mas não o veículo.

Isso não significa que, sob a iniciativa privada, os veículos motorizados nunca seriam proibidos ou seu uso nunca seria restrito.^[56] A diferença é que na iniciativa privada o mercado teria “voz” no processo decisório, ainda que indiretamente. Suponha, por exemplo, que um dono de estrada decidiu fechar sua estrada para automóveis particulares. Se sua decisão foi errada, seus lucros diminuirão. Os motoristas desapontados recorrerão a outros proprietários de estradas, dispostos e capazes de pagar taxas mais altas. O proprietário da estrada pode, como resultado, mudar sua política. Se não o fizer, pode ser levado à falência, para melhor encorajar a reorganização da donidade da estrada e a substituição por uma política mais racional. Desnecessário dizer que os cidadãos não têm nada remotamente parecido com esse grau de “poder” sobre seus oficiais de transporte colocados pelo governo.

(g) Faixas especiais para ônibus. E as vantagens especiais para ônibus? Na maioria das vezes, faixas de rodovias reservadas para uso exclusivo de ônibus é a sugestão específica.^[57] Embora esse privilégio seja estendido apenas aos “ônibus expressos”^[58] na hora do rush, é uma vantagem importante. A entrada de automóveis é proibida, exceto em alguns casos para trechos curtos ou para fazer curvas. Isso geralmente permite que o tráfego da faixa de ônibus se mova a 40 a 50 mph, enquanto hordas de automóveis particulares devem ficar parados impotentes, sufocados em congestionamentos ainda piores pelo tratamento especial concedido ao modo de transporte de massa.

Como vimos, esse esquema é fatalmente defeituoso pelo equivocado postulado da homogeneidade. Somente se as preferências coletivas dos passageiros do ônibus superarem as dos motoristas é que qualquer lógica econômica poderá ser usada em defesa desse plano. Mas, como não há mercado, supõe-se que não haja como registrar ou comparar os desejos concorrentes por espaços escassos nas faixas de rodovias nas horas de pico. Despojado de qualquer suporte econômico possível, o esquema é exposto como um retorno a uma sociedade de status, não de contrato. Certos grupos são privilegiados. Outros são oprimidos. Viajantes de ônibus, semelhantes a castas, quaisquer que sejam seus “méritos” intrínsecos, são colocados em uma categoria mais elevada do que os usuários de automóveis.

Uma distinção nítida deve ser feita entre duas situações aparentemente semelhantes: (1) faixas especiais para ônibus por decreto e (2) faixas especiais para ônibus que são o resultado da operação do sistema de preços. Paradoxalmente, pode ocorrer exatamente o mesmo resultado — ou seja, o padrão idêntico de uso das vias pode surgir tanto da tarifação quanto das ordens executivas. No entanto, as implicações de bem-estar econômico serão muito diferentes. Se, como resultado do sistema de preços de livre mercado, os ônibus puderem superar os lances dos automóveis pelo uso de faixas reservadas e de acesso limitado nos horários de pico das rodovias, então podemos concluir legitimamente que todas as partes da transação são beneficiárias — caso contrário, elas não teriam entrado em acordos contratuais. Nenhuma conclusão semelhante decorre, no entanto, do estabelecimento de faixas de ônibus sem o benefício do sistema de preços.

Sob um sistema de preços, há razões para acreditar que haveria faixas especiais para ônibus.^[59] As companhias aéreas de jatos jumbo atendem a tantas pessoas que são capazes de licitar espaço escasso na pista de aviação daqueles que usam jatos particulares e corporativos, embora os últimos sejam presumivelmente muito mais ricos individualmente. O mesmo fenômeno provavelmente se repetirá nas estradas de nosso país. Embora haja algumas limusines, táxis, jitneys e um ou outro Maserati que poderão concorrer a um espaço privilegiado de pista em base igual (ou favorável) com o ônibus muito mais lotado, há poucas dúvidas de que o transporte de massa os ônibus poderão dominar as faixas especiais. Também não há muita dúvida de que o proprietário da estrada privada achará de seu interesse (já que os administradores governamentais de estradas não o fazem, na maioria das vezes) instituir faixas especiais, talvez em conjunto com dispositivos de monitoramento eletrônico, que permitirão velocidades mais altas nos horários de pico, embora a um preço rodoviário mais elevado. Se ele não o fizer, e houver uma demanda inexplorada por esse serviço, seus concorrentes aproveitarão essa lacuna. O proprietário da estrada recalcitrante ganhará, em qualquer caso, menos dinheiro do que de outra forma; somente por esse motivo, podemos esperar uma tendência para o fornecimento de faixas expressas.

A eficiência econômica de um sistema de faixas expressas bem ajustado e orientado pelo preço será formidável. É verdade que um sistema de decreto pode ser capaz de fazer concessões para veículos de emergência, como aparelhos de combate a incêndios e ambulâncias. Mas não é fácil distinguir com precisão entre as viagens de emergência de tais meios de transporte, quando é da maior importância que eles sejam velozes, e outras viagens, como o retorno à base. O sistema de decreto também não será capaz de distinguir entre um ônibus cheio e um vazio. Nem entre um ônibus cheio onde se vendem passagens mais caras e se promete uma viagem mais rápida, e outro em que se promete um serviço mais lento e mais barato a um ônibus igualmente lotado.

Entre alguns escritores, uma via expressa de decreto para ônibus é justificada não por si só, mas como uma política de “segundo melhor”. Uma vez que é “politicamente impossível” instituir tal sistema baseado em preços, e é importante ter faixas expressas de ônibus, argumenta-se que um sistema de decreto, embora não seja o ideal, pode ser a melhor alternativa possível.^[60] A dificuldade com essa linha de pensamento é que não há nenhuma maneira científica de provar que as faixas de ônibus de decreto são realmente a política mais próxima daquela que resultaria da operação de um sistema de preços. Pode muito bem não ser a política de segundo melhor. Além disso, é uma péssima estratégia para os economistas, supostos “especialistas” no assunto, abrirem mão da defesa da melhor política, no caso, um sistema operacional de preços.

Talvez a coisa mais desanimadora sobre a proposta de faixa reservada para ônibus não seja a ideia em si, mas a maneira como ela será testada e introduzida. Não surpreendentemente, é o estado que é chamado para esta tarefa.^[61] Mas esta é a própria instituição que até agora não achou por bem instituir o programa de forma generalizada.^[62] Há uma contradição à espreita aqui. Pois se a ideia das faixas de reserva é boa, e as autoridades rodoviárias são competentes, então elas deveriam ter sido as primeiras a pensar nela e implementá-la. Dado que eles não o fizeram e que, em vez disso, o ímpeto para o programa veio de fontes externas, então ou a ideia não é sólida ou os responsáveis por não implementá-la até agora são incompetentes. Aqueles que querem sistemas de faixas de reserva instituídos pelas autoridades atuais não podem sustentar logicamente que os burocratas que até agora falharam a esse respeito são os mais qualificados para controlá-los agora.

(h) Transporte de massa melhorado. E quanto às propostas para a tão elogiada carona solidária, que consiste em indivíduos que antes viajavam sozinhos agora compartilhando o mesmo veículo?^[63] Se realizado por um número suficiente de passageiros, o efeito da carona compartilhada será aumentar o “fator de carga” (a utilização de cada veículo), ao mesmo tempo em que reduz o número de automóveis (quase vazios) que clamam por espaço limitado nas vias durante os horários de pico.

Uma desvantagem é que, para uma operação bem-sucedida, o compartilhamento de carros requer pessoas que vivam e trabalhem próximas. Exceto no caso de cidades dominadas por uma grande empresa, por exemplo, uma siderúrgica, onde a maioria dos trabalhadores mora no mesmo bairro, essa condição dificilmente prevalecerá. Na maioria dos casos, as pessoas que moram juntas provavelmente não trabalharão juntas e vice-versa.

Mais uma vez, deve-se fazer uma distinção entre o compartilhamento de caronas, que surge como reação natural a um sistema de tarifação rodoviária, e o que é imposto por decreto do governo. No primeiro caso, mas não no último, podem ser feitas distinções sutis entre aqueles que podem se beneficiar da carona e aqueles que não podem. Uma decisão arbitrária de que uma carona consiste em não menos que quatro passageiros (incluindo o motorista) excluirá os benefícios marginais disponíveis para o sistema por meio do mecanismo de preços que incentivará viagens compartilhadas entre três ou até duas pessoas. Um indivíduo, mesmo que disposto a pagar o preço comumente dividido por quatro ou mais, seria proibido de acessar a estrada. Mais uma vez, a solução sem precificação é vista como ignorando a heterogeneidade dos planos e propósitos humanos. A carona é necessariamente inflexível em relação ao tamanho da carga de passageiros, bem como em relação aos desejos dos consumidores de serviços rodoviários.

E quanto às tentativas de acelerar e aumentar a capacidade de trens e ônibus através do aumento do comprimento dos trens e do uso do serviço de saltar paradas em ambos os meios de transporte?^[64] A operação de saltar paradas também tem seus problemas. Ela funciona primeiro atribuindo paradas de ônibus ou trem como A, B ou AB. Os veículos são então atribuídos a uma rota A, uma rota B ou uma rota expressa AB. O trem A, por exemplo, para apenas nas paradas A ou AB, ignorando todas as estações B intermediárias. A velocidade aumenta à medida que menos paradas são feitas, mas a questão é: essa vantagem supera a inconveniência de uma pessoa ter que mudar da linha A para a linha B por meio de uma parada AB — ou ter que voltar se a linha é disposta da seguinte forma: A₁, B₁, AB₁, A₂, B₂, AB₂…, e alguém quer viajar de A₁ para B₁? (Nesse caso, seria necessário prosseguir de A₁ para AB₁ e depois voltar para B₁.)

Os problemas com o aumento do comprimento do trem são: (1) geralmente implica um grande investimento de capital para construir a estação de trem com capacidade suficiente para lidar com o trem de maior porte e (2) haverá uma maior necessidade de mão de obra policial para cobrir os carros extras, pelo menos nos grandes centros urbanos onde o assalto à mão armada é uma força a ser enfrentada, mesmo durante os picos lotados das horas de ponta.

Outra solução para o congestionamento nas rodovias propõe ajudar o transporte de massa, não acelerando-o, mas atraindo os motoristas para fora de seus carros. Se um número suficiente de pessoas puder ser atraído para ônibus ou trens por meio de melhorias de qualidade (mais conveniência, decoração, luxo, etc.), espera-se que os congestionamentos de tráfego sejam reduzidos.^[65] Mas esta proposta encontrou dificuldades. Como vimos, os automóveis são muito populares por vários motivos, e sempre foi difícil, se não impossível, “atrair” o motorista americano para fora de seu carro. Um crítico do transporte, John Rae, chegou ao ponto de rotular essa esperança de “mito”.^[66] Nos Estados Unidos, pelo menos, “o carro de um homem é quase tanto seu castelo” quanto sua casa.

Deve-se enfatizar que não há nada intrinsecamente censurável sobre qualquer uma dessas soluções: carona solidária, ou pular parada, acelerar trens, torná-los mais longos, ou mesmo tornar o transporte público mais atraente do que modos alternativos à margem, pelo menos para algumas pessoas. Não há nada em nenhuma dessas tentativas de melhorar o transporte de massa que, em princípio, não pudesse ocorrer naturalmente em um livre mercado. O que é questionável nesses cenários é que, sem um sistema de mercado, não é possível determinar cientificamente o que vale mais a pena. “Precisamos saber”, afirma Wilbur Thompson, por exemplo, “se um sistema de transporte de massa rápido e de luxo pode ser autossuficiente”.^[67] Mas a única maneira de saber definitivamente é permitir que os empresários estabeleçam tais serviços e vejam se conseguem obter lucro. Todas as reclamações, sofismas, debates e dúvidas do mundo não podem substituir o sistema de lucros e perdas na determinação da viabilidade econômica de qualquer uma dessas soluções.

(i) Passe livre. O transporte de massa gratuito às vezes é defendido como parte de um pacote de ajuda para encorajar os motoristas a abandonar seus automóveis em favor dos modos de transporte público.^[68] O argumento é que, se um número suficiente de pessoas puder ser tentado, o congestionamento nas rodovias será reduzido. As tarifas gratuitas também são defendidas com o argumento de que economizarão os altos custos de cobrança, que representam uma alta proporção da conta total de transporte. Se nenhuma cobrança for feita, então, de uma só vez, toda a panóplia de cabines de pedágio, fichas, máquinas de fazer troco — e o trabalho necessário para consertá-las — pode ser eliminada. E, da mesma forma, a mais sofisticada tecnologia de precificação eletrônica e baseada em computador que provavelmente será empregada no futuro seria evitada.

Além disso, várias outras considerações de custo são citadas em favor dos passes livres. Scheiner e Starling, por exemplo, propõem:

Primeiro, na medida em que o passe livre induz os motoristas a usar o transporte público, o próprio ônibus pode se mover mais rápido; e o aumento da velocidade do veículo significa menores custos operacionais. […] Segundo, o passe livre reduz o tempo de corrida reduzindo o tempo de embarque, que pode consumir até 18% do tempo total de corrida. Sob o passe livre, as filas de caixas de passagem seriam eliminadas e os passageiros poderiam embarcar pelas portas dianteiras e traseiras. Terceiro, a manutenção do equipamento de coleta de passagens e o manuseio de dinheiro, fichas e transferências requerem cerca de uma pessoa para cada dez ônibus — sob o passe livre, isso seria eliminado. Para uma operação de 100 ônibus, aproximadamente $100.000 por ano poderiam ser economizados apenas na redução de pessoal. Quarto, o seguro de responsabilidade de trânsito, que custa $0,04-$0,06 por milha, provavelmente não seria necessário; com o cliente não pagando nenhuma contrapartida pela viagem, ela seria feita por sua conta e risco.^[69]

Outra vertente do argumento a favor do transporte público gratuito procede gradualmente da tentativa de acelerar os movimentos dos veículos. Em vez de ir diretamente para os passes livres, o primeiro passo é a chamada para cobrança exata da tarifa, como intermediário. A declaração de Owen de que “exigir cobrança exata de tarifa nos ônibus também introduziu inconvenientes que sugerem a eliminação total das tarifas como um próximo passo lógico”^[70] é um retrato justo dessa visão.

Esses argumentos, ou outros semelhantes, podem ter tido alguma influência, pois a ideia de passe livre tornou-se realidade. O “Magic Carpet” de Seattle e o “Downtown Area Short Hop” (DASH) de Dayton são descritos como “zonas sem tarifa” se não como “programas de trânsito gratuitos completos”.^[71] Mas, como no caso do experimento de Wilkes-Barre com passes livres após a destruição do furacão Agnes em 1972, as evidências a favor ou contra o programa são consideradas, mesmo por seus proponentes, inconclusivas.

Os argumentos do passe livre não ficaram sem contestação. A dificuldade é que:

Os atuais clientes do transporte de massa são realmente um grupo mais ou menos cativo que não pode usar um automóvel por uma razão ou outra, (portanto) sua demanda por serviços de transporte público é relativamente inelástica. Cortar ou eliminar a tarifa não aumentaria significativamente o número de passageiros, exceto, talvez, em alguns picos estranhos, passeios de curta distância como substitutos da caminhada.^[72]

A dificuldade com as medições de elasticidade, é claro, é que elas não são constantes que existem na natureza, equivalentes, por exemplo, ao coeficiente fixo de gravidade. Pelo contrário, são tentativas altamente duvidosas de medir a resposta de um grupo de pessoas, em uma cidade, em um dia, à eliminação de tarifas. Se o experimento fosse realizado em uma cidade diferente, ou para pessoas diferentes, ou em um dia diferente, ou em uma hora diferente do dia, enquanto mantendo todas as outras condições constantes, os resultados seriam diferentes. A elasticidade, então, é um fundamento muito fraco sobre o qual se pode erigir qualquer política pública. No entanto, essa crítica parece ter efetivamente rebaixado o transporte gratuito como um limpador de congestionamento rodoviário a um papel secundário. Em vez disso, a melhoria da qualidade do transporte de massa foi instada em seu lugar.^[73]

Além disso, embora os custos de cobrança fossem praticamente eliminados, esses custos representam apenas 8% do total das despesas operacionais.^[74]

Além disso, os passes livres são uma negação do sistema de preços. Se não houver pagamento pela viagem, pode-se dizer que não há sistema de preços em operação. passes livres, portanto, são indesejáveis, pois impossibilitam a retenção dos benefícios usuais associados aos preços. Com passes livres, não haverá “nenhum método racional para determinar a proporção dos recursos nacionais que devem ser gastos”,^[75] pois é pelo sistema de preços que tais alocações são feitas. Sem tarifas, tais decisões de alocação terão que ser arbitrárias.

Além disso, como os preços são as únicas rédeas pelas quais os consumidores “controlam” os produtores, os passes livres removerão qualquer vestígio desse efeito. Não compelidos a obter lucros, com seus custos subsidiados pelas receitas fiscais gerais, os gerentes das operações de trânsito descobrirão que sua eficiência e responsabilidade serão corroídas. Roth declara: “Passes livres falham em relacionar os gastos com os desejos dos consumidores […] e não fazer nada para garantir que os [estoques] existentes sejam usados de maneira eficiente.”^[76]

Scheiner e Starling, no entanto, estariam dispostos a argumentar contra essa afirmação. Eles perguntaram:

Um subsídio federal aberto se tornaria um convite à ineficiência e a demandas salariais excessivas? Claramente, um programa cuidadosamente projetado teria que lidar com essa questão. Uma possibilidade seria fazer com que o governo federal pagasse às comunidades locais um subsídio fixo por viagem de passageiro. Essa abordagem forneceria um incentivo embutido para que os sistemas de trânsito melhorassem o serviço, pois quanto mais passageiros transportasse, mais assistência receberia.^[77]

Isso certamente encorajaria a comunidade local a fornecer serviço, mas a qualidade do serviço incentivada seria apenas naquele nível necessário para tentar o uso a um preço zero. E pode-se esperar que os passageiros que aguentam os apertos da hora do rush em algumas de nossas grandes cidades continuem a usar o transporte público gratuito, a menos que ele se deteriore muito seriamente. Portanto, haveria algum incentivo para um serviço de qualidade; mas só entraria em funcionamento nos níveis onde o serviço era praticamente inexistente.

Além disso, sem os preços não haveria como avaliar a importância que cada viajante atribui à sua viagem. Com os preços, sabemos que o cliente coloca um valor maior na viagem do que o dinheiro que precisa pagar para comprá-la. Mas com tarifas gratuitas, uma pessoa não hesitará em usar o serviço, mesmo pelos motivos mais superficiais e frívolos. As pessoas podem usar o transporte apenas para sair e ficar fora da chuva; com a finalidade de ter um lugar para ficar; ou para vadiagem. Um grupo de desamparados poderia atrapalhar o serviço de trânsito utilizando-o nos horários de pico. E se a tarifa fosse gratuita apenas fora dos horários de pico, isso reduziria seriamente a economia feita ao evitar a necessidade de custos de cobrança.

Devemos concluir esta discussão sobre a tarifa gratuita com a ressalva de que nossa rejeição do caso em favor desta política só se aplica ao transporte público de massa. No que diz respeito ao transporte privado de massa, a questão é completamente aberta. Não obstante os poderosos argumentos levantados contra os passes livres públicos,^[78] um empreendedor privado pode muito bem decidir, como parte de seus planos orientados para o lucro, dar o trânsito “grátis” como parte de um pacote. Isso é comumente feito em lojas de departamentos e prédios de escritórios, pelo menos no que diz respeito ao transporte interno (elevadores, escadas rolantes). E os parques de diversões às vezes oferecem passeios de trem gratuitos dentro de suas próprias instalações. Dada a donidade privada de todos os meios de transporte, é impossível descartar todo esse comportamento.

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Notas

^[1] Este capítulo foi publicado pela primeira vez como “Congestion and Road Pricing”, Journal of Libertarian Studies 4, n.º 3 (verão de 1980): 299–330. O autor deseja agradecer ao Cato Institute e, especialmente, a Charles G. Koch e Eward H. Crane III por seu apoio financeiro.

^[2] A.A. Walters, The Economics of Road User Charges, International Bank for Reconstruction and Development, Staff Occasional Paper #5 (Baltimore, Md.: Johns Hopkins University Press, 1968), p. 2.

^[3] New York Post, 19 de janeiro de 1978, p. 3.

^[4] Departamento do Censo dos Estados Unidos, Statistical Abstract of the United States, 1976 (Washington, D.C.: U.S. Government Printing Office, 1976), tabela 979.

^[5] Ibid., tabela 986.

^[6] George A. Smerk, Urban Transportation: The Federal Role (Bloomington: Indiana University Press, 1965), pp. 59–61.

^[7] James M. Buchanan, “The Pricing of Highway Services”, National Tax Journal 5, n.º 2 (junho de 1952): 106. Veja também Wilfred Owen, The Metropolitan Transportation Problem (Washington, D.C.: Brookings Institution, 1956), pp. 80–85; G.J. Ponsonby, “The Problem of the Peak, with Special Reference to Road Passenger Transport”, The Economic Journal (março de 1958): 74; John W. Dyckman, “Transportation in Cities”, em Arthur F. Schreiber, Paul K. Gatons e Richard B. Clemmer, eds., Economics of Urban Problems (Boston: Houghton Mifflin, 1971), pp. 140–41; e Wilfred Owen, The Accessible City (Washington, D.C.: Brookings Institution, 1972), p. 37.

^[8] Smerk, Urban Transportation, p. 59.

^[9] Buchanan, “The Pricing of Highway Services”, p. 106.

^[10] Charles O. Meiburg, “An Economic Analysis of Highway Services”, Quarterly Journal of Economics 77 (novembro de 1963): 656. Veja também John Meyer, John F. Kain, e Martin Wohl, The Urban Transportation Problem (Cambridge, Mass.: Harvard University Press, 1965), p. 340.

^[11] Edward C. Banfield, The Unheavenly City (Boston: Little, Brown, 1970), p. 5.

^[12] Ibid., p. 12; ênfase adicionado.

^[13] Isso sem falar na deterioração das moradias fora do centro da cidade devido aos controles de aluguel, o desemprego de jovens fora do centro da cidade devido à legislação do salário mínimo, os problemas de poluição em áreas fora do centro da cidade causados pela falha do governo em permitir uma especificação completa de direitos de propriedade e os custos intoleravelmente altos de atendimento médico para a classe média devido a procedimentos governamentais restritivos de licenciamento para médicos. (Veja Milton Friedman, Capitalism and Freedom [Chicago: University of Chicago Press, 1962], cap. 9.) Em nenhum desses sérios problemas urbanos as classes mais pobres estão envolvidas causalmente — embora muitas vezes sejam as maiores sofredoras.

^[14] Robert Bish e Robert Kirk, Economic Principles and Urban Problems (Englewood Cliffs, N.J.: Prentice-Hall, 1974), pp. 138–39.

^[15] James Q. Wilson, “Urban Problems in Perspective”, em James Q. Wilson, ed., The Metropolitan Enigma (Garden City, N.Y.: Doubleday, 1970), p. 393.

^[16] John Meyer, “Urban Transportation” em The Metropolitan Enigma, James Q. Wilson, ed. (Garden City, N.Y.: Doubleday, 1970), pp. 52–53.

^[17] Banfield, The Unheavenly City, p. 10.

^[18] Robert Baker, The Highway Risk Problem (Nova York: John Wiley and Sons, 1971), p. 2.

^[19] Martin Wohl, “Must Something Be Done About Traffic Congestion?”, Traffic Quarterly (julho de 1971): 403–04.

^[20] Wilbur R. Thompson, A Preface to Urban Economics (Baltimore, Md.: Johns Hopkins Press, 1968), p. 333.

^[21] Existem, com certeza, algumas opções abertas ao público. A emissão de títulos para arrecadar dinheiro para construir autoestradas, a escolha de utilizar uma rodovia com pedágio mais rápida ou usar as estradas locais — repletas de semáforos — de graça, são exemplos. Mas o primeiro tipo (escolha política) tem sérias desvantagens em relação às escolhas de mercado; e a escolha da estrada com pedágio geralmente foi feita em favor de evitar o congestionamento pagando pelo privilégio — em contradição direta com as alegações feitas pelos defensores do status quo. Para uma discussão sobre como um sistema rodoviário de livre mercado e propriedade privada pode funcionar, veja Murray N. Rothbard, For a New Liberty (Nova York: Macmillan, 1973), cap. 11; e Walter Block, “Free Market Transportation: Denationalizing the Roads”, Journal of Libertarian Studies 3, n.º 2 (verão de 1979), reimpresso no presente volume como capítulo 1.

^[22] Veja Smerk, Urban Transportation, p. 200; Wilfred Owen, The Metropolitan Transportation Problem (Washington, D.C.: Brookings Institution, 1956), pp. 245–48; Robert A. Olmsted, “Response to Improving New York’s Transit Service—An Economist’s View [de William Vickrey]”, City Almanac 8 (abril de 1974): 11; Thompson, A Preface to Urban Economics, p. 354; James C. Plewes e Maurice H. Yeates, “The Urban Rush Hour: An Analysis of the Yonge Street, Toronto Subway System”, Traffic Quarterly 26 (abril de 1972): 218; Wohl, “Must Something Be Done About Traffic Congestion?”, 404; E David M. Winch, The Economics of Highway Planning (Toronto: University of Toronto Press, 1963), p. 80.

^[23] Plewes e Yeates, “The Urban Rush Hour: An Analysis of the Yonge Street, Toronto Subway System”, p. 218.

^[24] Veja Smerk, Urban Transportation, p. 194; e William Lathrop, Jr., “Reversible Roadway Controls”, Traffic Quarterly (janeiro de 1972): 133.

^[25] Como se pode esperar de nossa análise dos incentivos diferenciais envolvidos no governo e na iniciativa privada, foi o último que primeiro iniciou essa resposta aos desejos diferenciais do cliente e que continua na vanguarda da satisfação do consumidor. Em contraste, a resposta das agências governamentais têm sido proibir o fumo, satisfazendo assim um segmento completamente em detrimento do outro.

^[26] John F. Kain, “A Re-appraisal of Metropolitan Transportation Planning”, em Arthur Schreiber, Paul Gatons, e Richard Clemmer, eds., Economics of Urban Problems: An Introduction (Boston: Houghton Mifflin, 1971), p. 163. Veja também Owen, The Accessible City, p. 31; Charles M. Noble, “Highway Design and Construction Related to Traffic Operations and Safety”, Traffic Quarterly (novembro de 1971); e S.S. Morris, “Freeways and the Urban Traffic Problem”, Traffic Quarterly 27 (outubro de 1973): 523.

^[27] Bish e Kirk, Economic Principles and Urban Problems, p. 147.

^[28] A ideia da faixa expressa de ônibus é tratada separadamente abaixo.

^[29] Owen, The Accessible City, pp. 43–44.

^[30] Ibid., pp. 48–49; ênfase adicionado. Veja também Wohl, “Must Something Be Done About Traffic Congestion?” onde defende a redução da densidade de emprego.

^[31] Owen, The Accessible City, pp. 50–51; ênfase adicionado.

^[32] Ibid., p. 54. Veja também Smerk, Urban Transportation, pp. 179 e 203, onde ele defende uma nova política para cidades.

^[33] Com a honrosa exceção de Houston, Texas. Veja Bernard Siegan, Land Use Without Zoning (Toronto: D.C. Heath, 1972). Veja também Walter Block, ed., Zoning: Its Costs and Relevance for the 1980s (Vancouver: Fraser Institute, 1980).

^[34] Veja Rothbard, For a New Liberty, p. 197.

^[35] Veja a seção abaixo sobre a proibição de automóveis.

^[36] Veja os três capítulos sobre o “debate sobre o cálculo socialista” em F.A. Hayek, “Socialist Calculation I, II, & III”, Individualism and Economic Order (Chicago: University of Chicago Press, 1948), pp. 119-208.

^[37] James M. Buchanan, “The Pricing of Highway Services”, National Tax Journal 5, n.º 2 (junho de 1952): 97. Veja também Smerk, Urban Transportation, p. 179; e Norman L. Cooper, Urban Transportation: An Answer (Bloomington: Bureau of Business Research, Indiana University, 1971), pp. 1, 15.

^[38] Herbert Mohring, “Urban Highway Investments”, em Robert Dorfman, ed., Measuring Benefits of Government Investments (Washington, D.C.: Brookings Institution, 1965), p. 248.

^[39] O.H. Brownlee e Walter W. Heller, “Highway Development and Financing”, American Economic Review (maio de 1956): 235.

^[40] Wohl, “Must Something Be Done About Traffic Congestion?”, pp. 407–08.

^[41] Morris, “Freeways and the Urban Traffic Problem”, p. 523.

^[42] Dyckman, “Transportation in Cities”, p. 143. Veja também Owen, The Metropolitan Transportation Problem, p. 109.

^[43] Bish e Kirk, Economic Principles and Urban Problems, p. 139. Veja também Anthony Downs, Urban Problems and Prospects (Chicago: Markham Publishing, 1970), p. 176; William Vickrey, “Maximum Output or Maximum Welfare? More on the Off-Peak Pricing Problem”, Kyklos 24 (maio de 1971): 305, Thompson, A Preface to Urban Economics, p. 334; Meiburg, “An Economic Analysis of Highway Services”, pp. 648, 653; Wohl, ““Must Something Be Done About Traffic Congestion?”, p. 406; e Sam Yagar, “Potential Demand Response to Improved Roadway Service”, Traffic Quarterly (janeiro de 1973): 133. Gabriel Roth, Paying for Roads: The Economics of Traffic Congestion (Middlesex, Inglaterra: Penguin) objeta como segue: “É duvidoso se as cidades como as conhecemos hoje poderiam ser projetadas para acomodar todos os veículos que apareceriam se estradas livres e descongestionadas fossem disponibilizadas a elas” (p. 15).

^[44] Tal proibição seria, é claro, inconsistente com um sistema de livre mercado puro.

^[45] Smerk, Urban Transportation, p. 198, favorece a exclusão de automóveis de áreas altamente congestionadas. Veja também Wohl, “Must Something Be Done About Traffic Congestion?”, p. 405. William J. Baumol, “Urban Services: Interactions of Public and Private Decisions”, em Howard G. Schaller, ed., Public Expenditure Decisions in the Urban Community (Baltimore, Md.: Johns Hopkins Press, 1963) justifica tais medidas radicais como “a proibição total de carros de passageiros de propriedade privada das ruas do centro para lidar com o problema do tráfego”, com base no fato de que o efeito de equilíbrio do tráfego impediu que a construção adicional de rodovias resolvesse o problema: “As rodovias parecem frequentemente ter se tornado obsoletas antes de serem concluídas” (p. 15).

^[46] Veja Kain, “A Re-appraisal of Metropolitan Transportation Planning”, onde ele declara:

Se limitarmos nossa consideração às viagens de passageiros no horário de pico, não há dúvida de que os ônibus usam muito menos espaço viário por passageiro do que os automóveis particulares em cada velocidade possível de operação da via. Supondo que os benefícios de fazer uma determinada viagem em um determinado horário e da economia de tempo de viagem não sejam muito diferentes entre os passageiros de carro e ônibus, os benefícios totais resultantes de uma determinada redução do tempo de viagem de ônibus são muito maiores do que os resultantes de uma redução comparável no tempo de viagem para um único automóvel viajando durante o horário de pico. (p. 160; ênfase adicionado)

É verdade, com base nessa suposição, mas a suposição é completamente injustificada! Nenhuma evidência é fornecida em seu favor e, de fato, a presunção deveria ser exatamente o oposto: os passageiros de automóveis têm rendas mais altas e, portanto, custos alternativos de tempo mais altos do que os passageiros de ônibus.

^[47] Vickrey, “Maximum Output or Maximum Welfare? More on the Off-Peak Pricing Problem”, p. 305. Veja também Meyer, “Urban Transportation”, p. 66, que se opõe a “controles físicos” com base no fato de que “eles não diferenciarão […] entre diferentes classes de usuários e a intensidade do desejo de diferentes grupos de usar as rodovias urbanas”. Veja também, no que diz respeito à crítica de heterogeneidade, Harold Torgerson, “Comment [sobre Brownlee e Heller]”, American Economic Review 46 (maio): 262, em que se argumenta que o dinheiro das rodovias deve ser alocado com base em critérios necessariamente homogêneos “contagens de tráfego”; Schreiber, Gatons e Clemmer, eds., Economics of Urban Problems, p. 93, também erram ao fazer uso de “unidades de serviço homogêneas […] comparando modos de transporte”. Um autor que leva em conta o fenômeno da não homogeneidade é Winch, The Economics of Highway Planning, p. 21.

^[48] Thompson, A Preface to Urban Economics, p. 350.

^[49] Roth, Paying for Roads, pp. 70–71.

^[50] Roth, Paying for Road, pp. 71–72. Embora claramente no caminho certo, existem algumas dificuldades mesmo com este eloquente apelo a favor dos preços e contra a restrição de licenças. Primeiro, não há nenhuma maneira conhecida ou mesmo possível de medir a intensidade, por um sistema de preços ou por qualquer outro sistema. A intensidade é basicamente um fenômeno subjetivo e imensurável. Dada a inadmissibilidade de medições de utilidade cardinais para a barra de teorização econômica — cf. Murray N. Rothbard, Reconstruction of Utility and Welfare Economics (Nova York: Center for Libertarian Studies, 1978) — a busca por uma “intensidade” mensurável é ilusória. Mas em economia, não é necessário ser capaz de medir a intensidade do uso da estrada para fazer julgamentos de bem-estar. Dado um sistema de preços, onde alguns motoristas optam por usar a estrada a um determinado preço e outros não, ainda podemos concluir que a utilidade está sendo maximizada na medida em que os dois parceiros do comércio, o proprietário da estrada e o cliente que escolhe patrocinar seu estabelecimento, ambos ganham no sentido ex ante, ou então não teriam concordado com a troca. O sistema de preços irá, e a restrição por permissão não irá, excluir aqueles que não podem ou não querem pagar o prêmio de congestionamento pelo uso da via.

Sobre o segundo ponto, flexibilidade, parece que um sistema de restrições poderia, com esforço, ser operado de modo a permitir o uso mais amplo de estradas vazias e apenas inibir a utilização de estradas lotadas. Quanto ao terceiro ponto, simplicidade, equidade, baixo custo e aplicabilidade, parece haver pouco a escolher entre os dois sistemas. Um sistema de preços sem dúvida será mais barato, mas, pelo menos na mente da maioria do público, um sistema de licenças será muito mais simples de entender. A aplicabilidade dependerá inteiramente dos esforços feitos pela autoridade cujo trabalho é manter a aceitação pública igualitária dada pela lei; e sobre justiça, estamos convencidos de que qualquer contrato mutuamente aceitável entre dois adultos consentidos é “justo”.

No entanto, podemos concordar com Roth ao ponto de dizer que também podemos prever que, sob a iniciativa privada, o mercado pode muito bem levar os proprietários de estradas, como se “por uma mão invisível”, a escolher preços em vez de licenças. Mas nos recusamos a entrar nas suposições implicitamente mantidas por Roth: que o governo terá necessariamente que fazer a escolha e que o trabalho dos economistas é aconselhá-lo sobre os “melhores” procedimentos.

^[51] Owen, The Accessible City, pp. 1, 4.

^[52] The Economist, 30 de novembro de 1963, p. 912.

^[53] Owen realmente fala de uma “invasão automotiva em expansão” (The Accessible City, p. 19; ênfase adicionado).

^[54] Quanto à alegação de que “carros matam 50.000 pessoas por ano nos EUA”, não há um único caso registrado em que um automóvel completamente não tripulado tenha ferido uma pessoa, exceto no filme de ficção “The Car”.

^[55] Owen, The Accessible City, p. 21.

^[56] Roth se opõe ao banimento porque “restrições do tipo exigido são inaceitáveis com base no fato de que conflitam com a liberdade de escolha” (Paying for Roads, p. 15). Isso pode fazer sentido em uma era de donidade governamental das estradas, mas sob um sistema de iniciativa privada, o direito de restringir a entrada em sua própria propriedade é a base de todo o sistema.

^[57] Veja Owen, The Accessible City, p. 32; Noble, “Highway Design and Construction Related to Traffic Operations and Safety”, p. 547; Peter L. Watson e Edward P. Holland, “Study of Traffic Restraints in Singapore”, World Bank Staff Occasional Papers (Washington, DC: International Bank for Reconstruction and Development, 1978), p. 21; Smerk, Urban Transportation, p. 194; e Owen, The Metropolitan Transportation Problem, p. 121.

^[58] Veja Bish e Kirk, Economic Principles and Urban Problems, p. 146.

^[59] Veja Roth, Paying for Roads, p. 89; “The Changing Challenge”, General Motors Quarterly (1974): 28; William Vickrey, “Pricing and Resource Allocation in Transportation and Public Utilities”, American Economic Review (maio de 1963): 461.

^[60] Veja John R. Meyer, “Knocking Down the Straw Men”, em Benjamin Chinitz, ed., City and Suburb (Englewood Cliffs, N.J.: Prentice-Hall, 1964), pp. 91–92.

^[61] Kain, “A Re-appraisal of Metropolitan Transportation Planning”, p. 166, solicita que o Departamento de Transportes realize o estudo.

^[62] Veja a discussão sobre o experimento Diamond Lanes – que mais tarde foi abandonado – para reservar faixas de autoestrada para ônibus e carros em Los Angeles. “Diamond Lanes Experiment”, California Journal (janeiro de 1978): 20.

^[63] Veja Wohl, “Must Something Be Done About Traffic Congestion?”, pp. 405, 408; e Schreiber et al., Economics of Urban Problems, p. 86.

^[64] Veja Vukan Vuchic, “Skip-Stop Operation as a Method for Transit Speed Increase”, Traffic Quarterly 27 (abril de 1973): 307; William Vickrey, “The Revision of the Rapid Transit Fare Structure in the City of New York”, Technical Monograph N3 (Nova York: Mayor’s Committee on Management Survey, 1952), acerca da cidade de Nova York; idem, “Improving New York’s Transit Service—An Economist’s View”, City Almanac 8 (abril de 1974): 1–10; e Olmsted, “Response to Improving New York’s Transit Service [de William Vickrey].”

^[65] Owen, The Accessible City, p. 24; e The Metropolitan Transportation Problem, p. 122.

^[66] Veja John B. Rae, “The Mythology of Urban Transportation”, Traffic Quarterly (janeiro de 1972): 88. Veja também Barry Bruce-Briggs, The War Against the Automobile (Nova York: Dutton, 1978).

^[67] Thompson, A Preface to Urban Economics, p. 359.

^[68] Ver L.L. Waters, “Free Transit: A Way Out of Traffic Jams”, Business Horizons (Primavera, 1959): 104–09. Hayek também defende o que são, em essência, “passes livres” para uso em rodovias:

Existem alguns tipos de serviços, como […] as estradas, que uma vez disponibilizadas, são normalmente suficientes para todos os que as queiram utilizar. A prestação de tais serviços há muito é um campo reconhecido de esforço público, e o direito de compartilhá-los é uma parte importante da esfera protegida do indivíduo. Precisamos apenas lembrar o papel que o garantido “acesso à estrada do rei” desempenhou na história para ver o quão importante tais direitos podem ser para a liberdade individual. (F.A. Hayek, The Constitution of Liberty [Chicago: University of Chicago Press, 1960], p. 141)

De acordo com Meyer, Kain e Wohl, The Urban Transportation Problem, p. 340: “O público americano parece achar que as rodovias deveriam ser ‘gratuitas’ – isto é, ter pedágios cobrados na forma de combustível e outros impostos especiais de consumo”.

^[69] James I. Scheiner e Grover Starling, “The Political Economy of Free-Fare Transit”, Urban Affairs Quarterly (dezembro de 1974): 179. Os autores reivindicam também, em nome dos passes livres, auxílio para renovação urbana, pleno emprego e alívio da pobreza.

^[70] Owen, The Accessible City, p. 47. Outra razão para a tarifa exata é reduzir o roubo do dinheiro do motorista do ônibus, uma vez que os passageiros podem ir diretamente para uma caixa trancada que o motorista não pode abrir.

^[71] Ibid., pp. 175–76. Para uma descrição do experimento de Toledo, veja Owen, The Metropolitan Transportation Problem, p. 121.

^[72] George M. Smerk, “Subsidies for Urban Mass Transportation”, Land Economics 41 (fevereiro de 1965): 65. Scheiner e Starling (“The Political Economy of Free-Fare Transit”, pp. 175–76) citam elasticidades de I-34 para Denver e I-90 para San Diego. Kraft e Domencich citaram um estudo da Charles River Associates no sentido de que “o trânsito livre pode desviar 13.810 das viagens para o trabalho de carro para o transporte público, mas poucas ou nenhuma viagem de carro para compras”. Veja Gerald Kraft e Thomas A. Domencich, “Free Transit”, apresentado na Conferência sobre Transporte e Pobreza. Brookline, Mass.: American Academy of Arts and Sciences, 1968. Citado em Lewis M. Schneider, “The Fallacy of Free Transportation”, Harvard Business Review 47 (janeiro-fevereiro de 1969): 84.

^[73] Veja Smerk, Urban Transportation, p. 231.

^[74] Veja Vickrey, “The Revision of the Rapid Transit Fare Structure in the City of New York.”

^[75] Veja Roth, Paying for Roads, p. 18, por esta e outras críticas ao uso não pago de estradas.

^[76] Schneider escreve: “Não haveria outra medida quantitativa além de ‘benefícios públicos’ ou ‘orçamento do ano passado’ para julgar o desempenho do sistema”, (“The Fallacy of Free Transportation”, p. 86).

^[77] Scheiner e Starling, “The Political Economy of Free-Fare Transit”, p. 177.

^[78] Observe também que, ao rejeitar passes livres, não é preciso abraçar a aparente alternativa, passes públicos pagos. E isso porque ainda existe uma terceira alternativa: a abolição do transporte público.