Esse capítulo avalia, e rejeita, quatro argumentos contra a privatização das estradas e a favor do nosso atual sistema de socialismo rodoviário. Eles são: (1) Domínio eminente é barato, eficiente, e necessário, mas somente o governo pode se aproveitar dos “benefícios”. (2) Estradas não são perfeitamente competitivas, mas em vez disso, necessariamente, são caracterizadas por elementos monopolísticos que apenas o estado pode abordar. (3) Estradas são diferentes de todo o mais; as pessoas impõem custos de espera sobre as outras sem levá-los em conta; esses problemas de externalidades é uma falha de mercado que, novamente, apenas o governo pode resolver. (4) Privatizar as estradas é injusto para com os donos de propriedades adjacentes. Esse capítulo também lida com quatro objeções ou dificuldades da privatização das ruas e rodovias: (1) O governo violou cláusulas de “Não Concorrência” para proteger investidores privados em estradas. (2) A indústria privada acharia impossível discenir preços racionais para seus serviços. (3) As estradas públicas deveriam ser comercializadas antes de serem privatizadas? Isto é, o estado deveria primeiro cobrar um preço por esses serviços e então privatizá-las, ou fazer o oposto? (4) A privatização das estradas seria um pesadelo de relações públicas. Como isso deve ser lidado?
Introdução
Para os propósitos deste capítulo, tomaremos como questão de estipulação que é desejável privatizar todas as vias arteriais. Isto é, todas as ruas existentes, estradas, avenidas, rodovias, etc., devem ser imediatamente retiradas do controle dos governos, sejam eles federais, estaduais ou locais, e colocados em mãos privadas. Existe uma rica literatura atestando os benefícios da provisão de bens e serviços pelo mercado vis-à-vis ao governamental, em geral, que é bem conhecido especialmente desde o fim da economia soviética, e também com específica referência às estradas,[1] que é muito menos conhecida.
Em vez de reiterar a defesa da livre iniciativa neste domínio vis-à-vis o socialismo,[2] vamos nos concentrar em várias objeções à implementação, e considerar algumas dificuldades com o período de transição.
Objeções
Domínio eminente é barato, eficiente e necessário
Um argumento contra as estradas privadas é que os custos de acumular direitos de passagem para construí-las seriam enormes. Suponha que uma companhia de rodovia privada está tentando construir uma instalação que se estende de Boston até Los Angeles, ou mesmo de New Orleans até St. Louis. Eles compraram terreno suficiente a fim de fazê-lo, quando eles abordam o Sr. Harry Retentor, que se recusa a vender a qualquer preço que não seja astronômico. Isso por si só pagaria todo o empreendimento. Não apenas as rodovias de costa à costa seriam impossíveis sob uma empresa privada, mas isso também se aplica às estradas instraestaduais. Tampouco as ruas da cidade estariam livres de tais impedimentos; afinal, Harry Retentores podem ser encontrados em qualquer lugar onde haja dinheiro a ser ganho obstruindo o progresso.
Não, o que é necessário, se estradas devem ser construídas em primeiro lugar, é o governo, pois ele é a única instituição na sociedade que pode fazer uso do domínio eminente.[3] Aqui, o estado simplesmente se apossa da propriedade em questão, pagando o que ele determina ser um justo preço de mercado. Isso pode economizar milhões de dólares, tornando o fornecimento público de construção de estradas muito mais eficiente que o privado.
Existem dificuldades com essa objeção. Por um motivo, ela comete uma falácia econômica muito básica, uma confusão de custos reais com despesas pagas do próprio bolso. É claro, se o governo estabelece seu próprio preço, baseado no que ele acredita ser “valor justo de mercado”, é provável que o preço seja bastante abaixo dos níveis que o dono da propriedade poderia insistir. Mas os custos reais são as alternativas desistidas, e ninguém pode conhecê-las exceto o proprietário em questão.
Até mesmo caracterizá-lo como “Harry Retentor” é uma violação da realidade econômica. Pois qualquer um, em qualquer transação, pode usar tal derrogação contra qualquer um que não queira vender seus produtos pelo que o comprador considere um preço apropriado. O ponto é, simplesmente não há modo objetivo de distinguir o chamado resistente de qualquer outro dono de propriedade que não venderá a um preço favorecido pelo pretenso comprador.
Então há o fato de que frequentemente existem algumas, senão várias, rotas que uma estrada de uma cidade para outra pudesse tomar. Basta adquirir opções de compras de terrenos contíguos, a preços previamente acordados, e se houver qualquer suposta atividade de “retenção”, e.g., altos preços por parte de um ou alguns poucos vendedores sobre qualquer um deles, basta utilizar outra. Dessa forma, os donos de propriedades ao longo de cada uma dessas rotas tornam-se concorrentes uns dos outros. E isso sem falar da possibilidade de transpor ou escavar sob as posses de um vendedor recalcitrante. É claro que será mais caro fazê-lo, mas essa despesa coloca um limite superior sobre o que o montador de estradas precisa pagar a qualquer dono de propriedade ao longo de sua rota selecionada.
Essa análise pode também ser usada para refutar a alegação de que as operações de livre mercado de estradas serão paralizadas, dado que um proprietário de estrada pode sempre se recusar a permitir que outro cruze sua própria propriedade com outra instalação desse tipo. Suponha que há uma estrada que vai de leste a oeste; não importa se é uma rodovia entre duas cidades ou uma rua dentro de alguma cidade. Outro empreendedor deseja instalar uma estrada que vai de norte a sul, que teria que atravessar a primeira. Ele reuniu todo o terreno que precisava para esse propósito, exceto por um pedaço: o terreno agora ocupado pela via leste-oeste. Quando ele aborda o proprietário da estrada existente, ele se depara com uma rejeição pétrea; o proprietário se recusa a vender a qualquer preço!
É claro que sem as estradas norte-sul, nosso sistema de transporte iria colapsar, talvez antes mesmo que começasse. Entretanto, existem algumas dificuldades nesse cenário. Antes de tudo, é extremamente improvável que o futuro construtor da artéria norte-sul tivesse investido qualquer dinheiro em sua empresa sem primeiro garantir que ele tinha direito de passagem completo. Talvez essa rota “para cima e para baixo” pudesse evitar totalmente as “laterais” se o proprietário desta última fosse inflexível. Segundo, é absurdamente improvável que o proprietário do corredor leste-oeste assuma tal posição. Afinal, se nenhuma estrada atravessa a sua, então o valor de capital de suas próprias posses será grandemente atenuado. Os motoristas serão capazes de usá-la apenas para se locomover na direção leste-oeste, ao contrário de usar praticamente todos os 360 graus. Se ele assim o fizesse, é extremamente provável que seu conselho de diretores o demitisse abruptamente. Terceiro, se tudo o mais de alguma maneira falhar, o pretenso construtor da via norte-sul ainda tem a mesma opção disponível para ele, assim como o montador de terras que consideramos acima, que se deparou com Harry Retentor (que é precisamente o papel agora desempenhado pelo proprietário leste-oeste): ele pode construir uma ponte sobre o terreno deste último, ou um túnel sob ela.[4]
Estradas não são perfeitamente competitivas
Uma indústria rodoviária não seria perfeitamente competitiva. Portanto, haveria perdas de peso morto por ineficiência em sua operação. Dessa forma, ela não deve ser privatizada.
Existem algumas falhas nessa objeção e elas são graves. Primeiro, uma indústria perfeitamente competitiva é uma impossibilidade absoluta no mundo real. As exigências para esse status são numerosas e ridiculamente extraordinárias: produtos completamente homogêneos; um número indefinidamente grande, para não dizer infinito, de compradores e vendedores (para evitar o monopsônio)[5]; informação plena e completa sobre todas as partes participantes do mercado; equilíbrio e lucros zero. O reductio ad absurdum dessa objeção é que, não apenas as estradas não poderiam ser privatizadas sob tais critérios impossíveis, mas tudo o mais. Isto é, essa é uma receita para uma tomada completa de toda a economia pelo governo; seja pela nacionalização (comunismo) ou regulação (fascismo), isso pouco importa.
Segundo, mesmo se, arguendo, isso fosse de alguma forma possível que tal estado de coisas viesse a existir, não seria vantajoso para a humanidade executá-lo. Isso é devido à competição perfeita falar apenas em termos da estrutura da indústria; e ser completamente silenciosa quanto a questão de seu comportamento. De maneira mais específica, simplesmente não há espaço nesse conceito para ação rival, a fonte da verdadeira competição e progresso.
Estradas são diferentes de todo o resto; as pessoas impõem custos de espera sobre os outros sem levá-los em conta.
Considere o processo de pensamento do homem pronto para se deslocar para seu trabalho no centro da cidade durante a hora do rush matinal. Pode-se contar com ele para levar em conta o grau em que o congestionamento que ele espera encontrar irá atrasá-lo. Ele não embarcaria nessa viagem se não considerasse seus benefícios maiores que seus custos, e a lentidão do trânsito é um dos custos que ele certamente incorporará em seu processo de tomada de decisão.
No entanto, ao viajar pela rodovia nessa hora, ele também, embora num grau muito pequeno, aumenta o congestionamento do tráfego que existiria sem sua participação nele. Ou seja, ao tomar essas decisão, ele impõe custos de espera a outros motoristas. Ele leva em conta esse segundo custo muito diferente? Não, ele não leva! Mas, ao abster-se de levá-lo, ele age como uma deseconomia externa para todos os outros motoristas. Claro, ele não é o único motorista a ser culpado por esse descuido. Nossa análise é perfeitamente generalista nesse ponto: o que dissemos sobre esse usuário em particular da estrada é válido para todos os outros também. Assim, todos os motoristas nessa situação impõem tais custos de espera sobre uns aos outros, sem que nenhum deles os leve em consideração.
Essa é a objeção que nós estamos considerando agora à privatização das estradas.
Essa objeção é uma muito pobre, na medida em que opera, se é que o faz, não apenas em relação às estradas, mas muito mais amplamente. Essa objeção se aplica, pelo menos em princípio, a todo bem ou serviço para o qual haja filas, listas de espera, ou demanda desigual. Por exemplo, assentos para filmes ou peças populares, demandas por praticamente a maioria dos produtos antes do Natal, ingressos para o Super Bowl ou World Series, etc. Em cada um desses casos, o mesmo poderia ser dito das pessoas do lado da demanda e dos motoristas na hora do rush: eles levam em conta o próprio tempo de espera, mas não o que impõem aos outros por sua própria participação na fila. Se essa objeção fosse válida, portanto, e impedisse a privatização das estradas, então todos esses outros bens e serviços também teriam de ser fornecidos pelo governo. Mas nessa direção está o comunismo.
No entanto, embora seja indubitavelmente verdade que este é realmente um problema de proporções épicas nas estradas de nossa nação, é muito menos em qualquer uma dessas outras situações. Por quê? Porque no mercado, quando há uma demanda de pico de carga, os preços tendem a subir. E quando sobem, tende-se a mitigar o problema original. Por exemplo, as entradas para os playoffs da NBA ou NHL são muito mais caras do que para jogos comuns; os preços são muito maiores antes do Natal do que logo depois, durante as vendas de janeiro e do Boxing Day. Filmes e peças tipicamente cobram mais por apresentações noturnas de fim de semana do que matinês, ou do que nas noites de terça-feira. Assim, a demanda irregular ou de pico de carga é achatada. Em outras palavras, nas entranhas do sistema de livre iniciativa está a cura para essa chamada “falha de mercado”. Em outras palavras, não se trata de forma alguma de uma “falha de mercado”, mas sim de má gestão do governo.
O contraste com o setor público é nítido, de fato. Compare e contraste as reações dos vendedores públicos e privados durante a correria do Natal. Empresas com fins lucrativos arregaçam as mangas, contratam trabalhadores extras, estocam suas prateleiras quase até o ponto de ruptura e orgulhosamente anunciam que estão abertos para negócios, prontos e dispostos a ajudar os consumidores a satisfazer suas demandas. E quanto às contrapartes estatistas? Tomemos os correios como exemplo. Eles recomendam que as pessoas enviem as correspondências com antecedência para evitar a correria do Natal! O cliente não está “sempre certo”, ao que parece, no “serviço” do governo.
É o mesmo com o uso das estradas. Os gestores de ruas e rodovias cobram mais pelo uso dessas instalações nos horários de pico de carga, o que resultaria na suavização dos picos e na redução do congestionamento? Esta é uma pergunta retórica: eles não cobram. Em vez disso, os mesmos preços existem durante toda semana, ou seja, zero. As coisas estão piores, muito piores, no que diz respeito às pontes e túneis também sob o controle de nossos socialistas rodoviários.[6] Aqui, o preço anti pico de carga está envolvido. Em outras palavras, preços mais baixos são cobrados durante as horas de maior demanda, exacerbando assim o problema. Como isso acontece?
As autoridades de pontes e túneis geralmente vendem passes mensais a preços mais baixos por viagem do que os obtidos de outra forma. Mas exatamente que tipo de motorista provavelmente viajará para o distrito comercial central de vinte a vinte e quatro vezes por mês? Um comprador suburbano? Um forasteiro? Um raro visitante da cidade? Em vez disso, obviamente, a maior parte desses bilhetes será consumida por passageiros regulares, precisamente aqueles com maior probabilidade de usá-los durante as horas do rush da manhã para dentro da cidade e as da tarde para fora dela.
A Privatização das estradas é injusta para com os donos de propriedades contíguas
É impossível prever precisamente como um mercado competitivo funcionaria em relação as estradas. Se calçados fossem sempre e em toda parte a província do governo, e algum indivíduo imprudente defendesse o fim do socialismo calçadista e a implementação de empresas privadas com fins lucrativos nessa indústria, isso poderia forçar a credulidade. As objeções viriam rápidas e pesadas: quantas sapatarias estariam localizadas em cada quarteirão? Quem determinaria a cor dos sapatos? Como seriam alocados os recursos entre botas, tênis, corredores, pantufas, chinelos de banho? O que seria feito para garantir um suprimento suficiente de cadarços? Ou haveria mocassins? Ou seriam presos com velcro? O mercado forneceria sapatos de salto alto para mulheres? E quanto às mudanças de estilo? Sem o controle do governo, os buscadores de lucro seriam capazes de acomodar as alterações de gosto ou, mais ameaçadoramente, imporiam suas próprias sensibilidades estéticas aos consumidores? Como, oh, como os pobres conseguiriam sapatos?
Essas dificuldades não apresentam nenhum problema em particular. Não há nenhum movimento em andamento para nacionalizar a indústria de calçados. Se nos encontrássemos em tal situação, prontamente desnacionalizaríamos, seguros no conhecimento trazido a nós por anos de serviço satisfatório deste setor.
Estradas são diferentes. Embora em algum momento da nossa história as empresas de pedágio forneceram esses serviços aos viajantes, ninguém vivo agora teve qualquer experiência com eles.[7] Isso por si só vai no sentido de explicar o motivo, apesar da extensa literatura de apoio às estradas (veja a nota de rodapé 2 acima), independentemente do fracasso do sistema soviético que deveria despertar a sociedade para os benefícios da privatização, ainda sofremos sob o controle governamental das ruas e rodovias. Além disso, por mais difíceis que sejam os problemas de vislumbrar um sistema rodoviário de plena livre iniciativa em operação, ainda mais desafiadores são os do período de transição.
Tomemos o problema de acesso como um exemplo. Uma das críticas às estradas de livre mercado é que o proprietário ou empresa comercial ficará “preso” em suas instalações, se estiver completamente cercado por quatro estradas possuídas privadamente, como seria inevitável pela natureza das coisas. Ao defender os mercados desse setor, é fácil mostrar que esse “problema” é um espantalho. Por um lado, assim como agora temos pouca busca quando a propriedade muda de mãos, então, em um sistema de livre iniciativa para as ruas, haveria “busca de acesso”, para garantir o acesso e a saída. Por outro lado, seria do interesse financeiro do proprietário da estrada construir uma nova instalação para atrair clientes. Certamente, ele falharia terrivelmente a esse respeito se não lhes garantisse tais comodidades básicas.[8]
Mas as coisas são muito diferentes quando contemplamos, não um sistema de ruas e rodovias de iniciativa privada de novo, mas sim o período de transição de nossa atual instituição socialista rodoviária para uma de puro capitalismo laissez-faire. Pois, nesse processo, os responsáveis pela conversão terão que imitar o mercado e, como já estabelecemos acima com o exemplo dos calçados, isso não pode ser feito apenas com base na teoria econômica. Em vez disso, é essencialmente uma tarefa empreendedoriall estabelecer como o calçado, a estrada ou, na verdade, qualquer outra indústria funcionaria sob um regime de liberdade econômica. Mas eles precisam imitar o mercado, caso contrário, de que outra forma o problema de acesso e saída pode ser resolvido? Se as estradas forem cedidas a empresas privadas, e nenhuma providência for tomada para esse fenômeno, isso equivaleria a dar a essas empresas não apenas as próprias ruas, mas também tudo o que as circunda. Pois, se lhes fossem dadas as estradas sem restrições e pudessem cobrar o que quisessem, eles poderiam estabelecer os pedágios a tal ponto que os donos internos de casas e fábricas ficariam indiferentes entre manter sua propriedade e abandoná-la. Ou seja, os proprietários das estradas, com os meios à sua disposição para bloquear o acesso e a saída[9] dos proprietários internos, seriam capazes de capturar, pelo menos teoricamente, todo o valor do capital de todas essas propriedades. Para evitar essa possibilidade, os responsáveis pela privatização das estradas terão que imitar as taxas de uso das ruas que teriam sido impostas por uma indústria privada não-existente, nesse cenário condicional contrafactual.
Suponha, agora, que de alguma maneira isso foi realizado. Ainda assim, nossas dificuldades não terminaram. Pois é provável que um dono de uma propriedade contígua a uma das avenidas diga o seguinte: “Não dou a mínima para o preço que você está permitindo que o dono da estrada me cobre. Eu o recuso, completamente. Esses pedágios talvez pareçam justos para você, mas não para mim. Se eu tivesse me deparado com eles quando comprei o terreno, jamais o teria comprado.”[10]
Não se pode negar que essa é uma objeção poderosa contra o processo de privatização das estradas. Nós não temos, afinal, sido capazes de oferecer um processo puramente de mercado de transferência do domínio público para o privado. Em vez disso, nós fomos forçados a usar um processo burocrático, no qual nós, não-empreendedores, tentamos imitar o mercado (não-existente). E ainda, e ainda. … Essa objeção parece severa além da conta. Afinal, não é nossa culpa que não possamos antecipar totalmente os preços de mercado que teriam ocorrido, se o estado nunca tivesse entrado neste campo com suas patas malignas. E mesmo se pudéssemos, arguendo, qualquer agente econômico particular, tal como o discordante, poderia ter legitimamente rejeitado isso. De uma determinada perspectiva, o que estamos tentando fazer é desmexer o ovo, e isso não pode ser feito.
Em vez de responder a essa objeção em específico, nos refugiaremos na alegação de que todos ou pelo menos praticamente todos os esforços de privatização estão sujeitos a isso. Assim, não há nada aqui em particular voltado para a privatização das rodovias; ao contrário, constitui uma objeção a todos esses esforços.
Para entender este ponto, considere a privatização do castelo de um nobre russo. O castelo pode ter sido nacionalizado em 1917 e devolvido em algum momento durante o período de 1989 a 2003. É o castelo idêntico ao existente em 1917? Claro que não. É sequer, para continuar a nossa analogia, o mesmo castelo como um castelo imaginário que teria existido, na suposição de que nunca foi nacionalizado em primeiro lugar?[11] É difícil responder, para dizer o mínimo. E, qualquer resposta que pudéssemos dar ao nobre russo (ou seus herdeiros) poderia ser rejeitada por ele (nós) por motivos semelhantes aos oferecidos por nosso opositor à privatização das estradas. Ou seja, “bem, esta é a maneira como você deve ter tratado este castelo nos anos seguintes, mas certamente não é a maneira como eu (nós) o tería(mos) administrado”.
Mas não precisamos recorrer a um exemplo tão esotérico quanto um castelo. Qualquer pedaço de terra fértil (ou mesmo, qualquer outro tipo de terra) serve. Pois ela também terá de ser ou pelo menos poderia ter sido tratada de maneira diferente da maneira que poderia ter ocorrido se não houvesse inicialmente a tomada de terras. A pessoa a quem estamos devolvendo agora estará sempre em posição de discutir conosco, de afirmar que o que lhe é devolvido não é exatamente o que lhe foi tirado. Ela pode dizer, independentemente da quantia adicional que lhe foi dada em compensação por esse fenômeno, que é injusto, que nunca teria concordado com isso. O simples passar do tempo sempre tornará isso verdadeiro. Portanto, nós, privatizadores de estradas, não precisamos nos preocupar com essa objeção mais do que qualquer privatizador de qualquer outra coisa que não sejam estradas.
Aqui está uma segunda resposta à objeção: (praticamente)[12] qualquer conversão ao mercado é melhor do que permitir o status quo do socialismo rodoviário. Se aceitássemos esta objeção como definitiva, não apenas não haveria qualquer privatização de estradas, não haveria qualquer devolução de nenhuma propriedade do setor público ao setor privado. De forma ostensiva, a pessoa que faz a objeção está do lado dos anjos. Ela pode ser, como temos feito até agora, interpretada como fazendo essa objeção em nome do dono da propriedade que faz fronteira com a estrada. No entanto, há também uma interpretação mais ameaçadora que pode ser colocada sobre essa objeção. Objetivamente, pelo menos, se for levado a sério, significará a sentença de morte dos esforços de privatização. Quo bono, de tal objeção? Obviamente, socialistas.[13]
Uma terceira réplica é a seguinte. A privatização, pelo menos para nossos propósitos atuais, pode ser comparada à resposta justa a um crime. Alguém (o governo, no nosso caso) com efeito roubou algo dos verdadeiros proprietários (estradas privadas, aqui, nacionalizando a propriedade privada e/ou recusando-se a permitir que essa indústria surgisse em primeiro lugar). Naturalmente, no caso do crime, a ênfase deve recair sobre a compensação da vítima.[14] No entanto, é impossível perscrutar a mente da vítima, discernir a condicional contrafactual em relação a quanto ela teria aceitado voluntariamente pelo que na realidade foi roubado dela se esse ato nefasto não tivesse ocorrido. Dada a inexistência de comparações interpessoais de utilidade, estipula-se que não existem critérios objetivos para tais perdas, sendo necessariamente impossível que este problema seja resolvido na medida em que a vítima nunca pode reclamar do nível de indenização que lhe é dado.
Problemas Transicionais
Cláusulas de “Não Concorrência” para proteger investidores privados
Sob contrato com o governo, faixas de pedágio expressas privadas foram construídas no canteiro central da State Route 91 da Califórnia. A empresa em questão tinha a garantia de que esse estado não acrescentaria mais tarde à sua capacidade em competição com suas próprias novas instalações. Ou seja, havia uma cláusula de “não concorrência” no acordo, semelhante à que existe em muitos contratos privados de trabalho.
No entanto, o tráfego aumentou nesta área. Como resultado, Orange County exerceu uma opção neste contrato e comprou os investidores da SR-91. Isso, com efeito, renacionalizou as Vias Expressas inicialmente privadas e permitiu ao Estado construir tanto mais capacidade viária quanto desejasse.
No outro extremo do país, uma iniciativa semelhante foi tratada de forma muito diferente. Considere a empresa privada que construiu a estrada com pedágio “Dulles Greenway” perto de Washington, D.C. Sem tal estipulação em seu contrato, o estado da Virgínia não foi estopped[15] de construir tanta nova capacidade, em competição com esta estrada privada, como desejava. Como resultado, eles acrescentaram à deles a Route 7 paralela e minaram economicamente o construtor privado.
Um comentário óbvio é que a capacidade das estradas privadas e públicas, servindo lado a lado, é como tentar misturar óleo com água; é instável na melhor das hipóteses. É bastante difícil para um empreendedor continuar existindo, quanto mais prosperar, quando o governo está oferecendo um serviço muito semelhante de graça.[16]
Então, o governo deveria assinar contratos com construtoras privadas, oferecendo cláusulas de “não concorrência”? Fazer essa pergunta é respondê-la, pelo menos de uma perspectiva libertária.[17] O governo deveria se ausentar dessa indústria, de início ao fim, imediatamente, se não antes. Todas as estradas devem ser comercializadas de uma só vez; então, esse problema deixaria de existir.
Nem este problema está de alguma forma confinado às estradas e ruas. Ele existe, também, no que diz respeito às livrarias privadas serem forçadas a competir com as bibliotecas públicas; em ginásios privados que enfrentam a concorrência de playgrounds governamentais, parques, piscinas municipais, etc. O estado, aqui, faz o papel do ghoul, ou “morto-vivo”, em filmes de terror; além de matá-lo com uma bala de prata, ou com alho, ou qualquer outra coisa, os últimos membros de cada par acima têm uma vantagem injusta sobre os humanos ou empreendedores. Eles podem ir à falência, mas suas contrapartes do setor governamental não.[18]
Suponhamos, agora, que esse cenário feliz não seja possível. Ou seja, gostemos ou não, os sistemas rodoviários governamentais não vão desaparecer, pelo menos não imediatamente. Suponhamos que sejamos confrontados, não com a questão de saber se o estado deve desempenhar algum papel na administração das rodovias, mas sim com a questão de — dado que no futuro previsível continuará a desempenhar um papel gigantesco a esse respeito — deve ou deveria não oferecer cláusulas de não concorrência aos estabelecimentos privados que aumentam a capacidade viária?
Isso é de longe uma questão mais difícil de responder. Propomos fazê-lo sob duas vertentes muito distintas: utilitária e deontológica.
A última é fácil. Por pura justiça, tudo que apoie a iniciativa privada nesse campo é bom. As cláusulas de não concorrência o fazem.
O primeiro é muito mais difícil. Por um lado, quanto pior o estado das estradas estatistas, maior a probabilidade de que serão substituídas por instituições capitalistas. Nesse caso, a última coisa que queremos são cláusulas de não concorrência, porque isso fortalecerá as pouquíssimas empresas rodoviárias privadas agora permitidas pelos poderes constituídos; isso, por sua vez, tornará a situação atual mais estável. Assim, paradoxalmente, apoiar a iniciativa privada limitada dessa maneira prejudicará a colocação de estradas totalmente sob o capitalismo no futuro. O pior é melhor, nesta visão de mudo.
Por outro lado, as pessoas que vivem agora precisam de toda a ajuda possível para resgatá-las da gestão pública das ruas. As cláusulas de não concorrência encorajarão as empresas privadas a assumir uma pequena porcentagem das rodovias do país, e isso, pelo menos, ajudará algumas poucas pessoas que as patrocinam.
A dificuldade é que literalmente não temos como pesar essas duas considerações para que uma determinação geral possa ser feita. Suponha, por exemplo, que as cláusulas de não competição aumentassem o gerenciamento de estradas privadas de modo que agora representasse um por cento do total (essa é uma superestimativa enorme, em termos dos atuais totais de milhagem). Postule, ainda, que isso economizaria “x” número de vidas por ano, e “y” quantidade de tempo do motorista, mas que adiaria, de 100 para 101 anos, a data em que todas as estradas seriam privatizadas. Onde está a taxa de juros, com base na qual poderíamos descontar o tempo futuro e as vidas salvas, em comparação com as atuais a esse respeito? Simplesmente não existe tal coisa. Portanto, é impossível responder definitivamente a essa pergunta de maneira racional ou objetiva.
Tarifação
Quantos usuários das vias devem pagar pelas estradas e como devem ser cobrados? Como vimos com nosso exemplo de sapato, é difícil antecipar o mercado. No entanto, é possível discernir alguns padrões em meio ao nevoeiro e fazer previsões com base neles.
Há pouca dúvida de que, pelo menos no longo prazo, uma rodovia privada e uma indústria de rua utilizariam a tarifação eletrônica de trânsito (TET). Afinal, os códigos de produtos universais agora são confiáveis sobre uma miríade de bens privados; não há razão para pensar que automóveis e caminhões não possam ser equipados da mesma forma que agora é feito para pão e pastilhas para tosse. No entanto, a filosofia da livre iniciativa sustentaria que as estradas devem ser privatizadas em qualquer nível de tecnologia disponível atualmente para uma sociedade; certamente, essa busca não deveria esperar até o desenvolvimento da TET.
Tampouco esperou, historicamente. As primeiras estradas, nunca devemos esquecer, eram estradas com pedágio privadas. Portagens cobradas com base no peso da carroça, no número de eixos, no número de cavalos e na largura das rodas. Veículos de rodas finas poderiam ir mais rápido, mas criariam sulcos na estrada e, portanto, seriam mais cobrados. Os de rodas grossas serviriam como um rolo compressor, aplainando a estrada e tornando-a mais transitável para os outros, e, portanto, cobravam menos. Na história mais recente, lugares como Singapura usaram outro método de coleta de baixa tecnologia. Um alvo seria sobreposto no mapa da cidade e uma cor diferente seria atribuída a cada uma das áreas assim criadas. As tarifas mais altas seriam cobradas pelo uso daquelas áreas da cidade mais almejadas, com preços menores à medida que o motorista fosse restringido, sucessivamente, às áreas mais periféricas. Penalidades severas, desnecessário dizer, seriam impostas aos viajantes encontrados em áreas não permitidas por suas licenças codificadas por cores.[19]
Estradas públicas deveriam ser comercializadas antes de serem privatizadas?
Isto é, o governo deveria ser encorajado a instituir uma tarifação eletrônica nas estradas antes do processo de privatização, ou nós deveríamos simplesmente nos acomodar e esperar pelas empresas privadas instituírem-na tão logo essas instalações estejam sob seus controles?
Uma vez que o argumento para a imediata TET é que quanto mais cedo for feita, mais cedo teremos racionalidade econômica nas rodovias do país e um fim (ou pelo menos uma grande diminuição) do congestionamento do tráfego. Outra é ofereciada por Gabriel Roth:
Pode-se manter o sistema de fundos rodoviários dedicados e pagar proprietários privados com esses fundos, da mesma forma que as estradas estaduais são agora financiadas. Mas teria que haver um mecanismo para ajustar as taxas de uso da estrada de acordo com os desejos dos usuários da estrada. Tudo isso seria mais fácil se a estrada fosse comercializada antes de ser privada.[20]
Mas os argumentos do outro lado parecem ser mais poderosos. Por um lado, a tarifação das rodovias do governo (em pontes e túneis) já foi tentado e foi um fracasso terrível. Em vez de se envolver em tarifação de pico de carga, eles usaram tarifação anti-pico de carga e, na verdade, pioraram a situação que teria obtido de outra forma, não a melhoraram. É verdade que apenas parte dessa precificação foi eletrônica — cada vez mais com o passar dos anos ─- mas isso não parece ser definitivo. Pode-se esperar que uma instituição que precifique incorretamente antes do advento da TET faça o mesmo depois.
Por outro lado, vamos supor que, mirabile dictu, o estado realmente precificou corretamente; ou seja, cobrou mais pela hora do rush do que outro tráfego. Fazemos a suposição heróica, aqui, de que eles não apenas se envolveriam em alguma tarifação de pico de carga, mas também seriam capazes de antecipar o mercado a esse respeito, tudo isso sem o benefício de qualquer processo de eliminação de lucros e perdas do capitalismo por fracassos nos negócios. Então, surgiria o problema de que, ao fazê-lo, teríamos funcionado como especialistas em eficiência para o estado; teríamos, contraproducentemente, conseguido melhorar a operação do estado.
Por que isso é “contraproducente”? Deontologicamente, porque a gestão rodoviária simplesmente não é um papel legítimo do Estado, que deveria ser, pelo menos de acordo com a filosofia do libertarianismo, confinado à proteção de pessoas e propriedades por meio do fornecimento de exércitos para afastar invasores estrangeiros dos nossos litorais, policiais para reprimir criminosos locais e tribunais para determinar inocência ou culpa.[21]
Mas, mesmo em bases utilitárias, existem argumentos poderosos para não melhorar marginalmente a operação estatal das estradas. Pois, se isso for feito, o dia glorioso será adiado ainda mais quando o controle do governo cessar e as forças do mercado mais uma vez assumirem o controle dessa indústria. Pois, não se engane: a operação do setor público é responsável por um número excessivo de dezenas de milhares de mortes no trânsito que ocorrem todos os anos, e quanto mais cedo isso pode ser parado, mais cedo essa carnificina cessará (ou, pelo menos ser radicalmente reduzida).[22]
Então, o que é melhor, puramente por razões utilitárias: uma rápida melhoria marginal na operação[23] rodoviária juntamente com o adiamento do dia glorioso de controle totalmente privado por um período de tempo indefinidamente longo, ou, não tentando ser especialistas em eficiência para o estado, permitindo que eles chafurdem em sua administração ilegítima e alcançando a privatização total mais cedo? Infelizmente, não há taxa de desconto, social ou não, com base na qual um julgamento definitivo sobre esta questão possa ser feito. Assim, as implicações de uma análise puramente utilitária não são claras. Assim, recorremos à deontologia.
Além disso, há o argumento de que se o governo cobrar pedágio nas estradas, mesmo que se envolva em tarifação de pico de carga, inevitavelmente mais dinheiro fluirá para seus cofres. No entanto, ao contrário de Galbraith,[24] pelo menos de uma perspectiva libertária, o estado já tem muito dinheiro à sua disposição e o povo muito pouco. Portanto, isso constituiria um argumento contra a tarifação de pico de carga por parte do setor público.[25] É verdade que o governo poderia desembolsar esses novos fundos de volta ao povo conformado e pagador de impostos, seja diretamente ou na forma de reduções de impostos. Mas isso é tão improvável quanto Dave Barry se tornar o próximo presidente dos Estados Unidos por aclamação.
Relações Públicas
Neste momento, as pessoas estão acostumadas a usar ruas e rodovias “de graça”. Como, oh, como eles serão afastados desse “direito” ao qual se acostumaram? Será apreciado que em uma democracia, a menos que eles sejam convencidos a desistir desse privilégio, há pouca esperança para a privatização final.
Uma abordagem é rejeitar esta questão como imprópria, até mesmo impertinente. Afinal, estamos atrás da verdade aqui, com “V” maiúsculo, e se as massas são muito idiotas para ver os benefícios da privatização, bem, elas merecem ser mortas como moscas nas vias públicas e sofrer as “adversidades de congestionamento ultrajante” do tráfego.
Mas tomemos uma atitude mais sóbria. Afinal, há especialização e divisão de trabalho em todas as coisas, e nossas preocupações atuais não fogem a essa regra. O motorista médio pode ser perdoado por não refletir cuidadosamente sobre algo que, pela própria natureza das coisas, está fora de seu alcance.
Uma abordagem em nossos esforços de relações públicas pode ser apoiar iniciativas de estradas privadas como a State Route 91 da Califórnia e a “Dulles Greenway”, em ambas as extremidades de nosso país. A vantagem, aqui, é que não houve histórico de livre acesso em nenhum dos casos; portanto, não é provável, ou na pior das hipóteses é menos provável, que o ressentimento se acumule por ter que pagar por aquilo que até então era usufruído “de graça”. Se um número suficiente dessas estradas for construído, então, talvez, eventualmente, o público automobilístico venha a ver os benefícios dessa instituição.
Uma abordagem melhor podes ser transmitir ao público que, mesmo que ele pudesse desfrutar do fornecimento público de rodovias e ruas “de graça” e tivesse que pagar por contrapartes privadas, ainda assim poderia valer a pena fazê-lo, uma vez que a última opção ser amplamente preferível em termos de segurança e preocupações de congestionamento.
Melhor ainda pode ser apontar ao motorista típico que ele de forma alguma usufrui dos serviços da via pública “de graça”. Em vez disso, ele paga por eles na forma de uma miríade de impostos, diretos e indiretos. De alguma forma, o termo “rodovia sem pedágio” o indica que ele não paga nada por elas. Embora originalmente concebida como uma caracterização do fato de que as rodovias eram de acesso limitado, sem semáforos e, portanto, os viajantes podiam se mover “livremente”, essa frase agora funciona para indicar às pessoas que elas não pagam nada por ela. Nada poderia estar mais longe da verdade. E, dada a regra geral de que os serviços privados custam uma fração do custo de suas contrapartes públicas, seria um choque saber que isso não se aplica à situação atual. Assim é quase certo que os custos explícitos da provisão de rodovias passíveis de serem repassados ao consumidor por uma indústria privada seriam uma pequena parte daqueles que agora lhe são impostos, implicitamente, na forma de impostos ocultos e não tão ocultos.
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Notas
[1] David Beito, “From Privies to Boulevards: The Private Supply of Infrastructure in the United States during the Nineteenth Century”, em Development by Consent: The Voluntary Supply of Public Goods and Services, Jerry Jenkins e David E. Sisk, eds. (San Francisco, 1993), pp. 23–48; David Beito e Linda Royster Beito, “Rival Road Builders: Private Toll Roads in Nevada, 1852–1880”, Nevada Historical Society Quarterly 41 (verão de 1998): 71–91; David Beito, “Voluntary Association and the Life of the City”, Humane Studies Review (outono de 1988); idem, “Owning the Commanding Heights”, Essays in Public Works History (1989), vol. 16; Walter Block, “Free Market Transportation: Denationalizing the Roads”, Journal of Libertarian Studies 3, n.º 2 (verão de 1979): 209–38; idem, Zoning: Its Costs and Relevance for the 1980s (Vancouver, B.C.: Fraser Institute, 1980), pp. 299–330; idem, “Public Goods and Externalities: The Case of Roads”, The Journal of Libertarian Studies 7, n.º 1 (primavera de 1983): 1–34; idem, “Theories of Highway Safety”, Transportation Research Record 912 (1983): 7–10; idem, “Road Socialism”, International Journal of Value-Based Management 9 (1996): 195–207; “Roads, Bridges, Sunlight and Private Property: Reply to Gordon Tullock”, Journal des Economistes et des Etudes Humaines 8, n.ºs 2/3 (junho-setembro de 1998): 315–26; idem, “Private Roads, Competition, Automobile Insurance and Price Controls”, Competitiveness Review 8, n.º 1 (1998): 55–64; idem, “Road Privatization: A Rejoinder to Mohring”, Privatize Roads and Highways (Lewiston, N.Y.: Edwin Mellon Press, 2005), também reimpresso como cap. 19 no presente volume; Fred Foldvary, Public Goods and Private Communities: The Market Provision of Social Services (Cheltenham, U.K.: Edward Elgar, 1994); Walter Block e Matthew Block, “Roads, Bridges, Sunlight and Private Property Rights”, Journal des Economistes et des Etudes Humaines 7, n.ºs 2/3 (junho–setembro de 1996): 351–62; Michelle e Walter Block, “Privatize the Public Highway System”, The Freeman 47, n.º 2 (fevereiro de 1997): 96–97; Bryan Caplan, “A Practical Proposal for Privatizing the Highways and Other ‘Natural’ Monopolies”, Economic Notes 72 (Londres: Libertarian Alliance); John M. 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They’re Cheaper, Better, Fairer”, Phoenix Gazette, 3 de abril de 1991; idem, “The Rationale for Toll Roads: You Get What You Pay For”, Phoenix Gazette, 16 de dezembro de 1992; idem, “Highway Privatization: What Are the Benefits for Arizona?”, Goldwater Institute (dezembro de 1992); idem, “From Highways to Buy-Ways”, Spectrum (outono de 1993); idem, “Highway Investment Analysis”, Arizona Department of Transportation (dezembro de 1994); idem, “Privatize Driver’s License, Registration System”, Tribune, 25 de Dezembro de 1994; idem, “Privatizing Vehicle Registrations, Driver’s Licenses and Auto Insurance”, Transportation Quarterly (outono de 1995); “Selling the Roads: Privatizing Transportation Systems”, Liberty; idem, “Goodbye, DMV”, Liberty (janeiro de 1996); idem, “Selling the Roads: Privatizing Transportation Systems”, Liberty (1996).
[2] Block, “Road Socialism”, pp. 195-207.
[3] Esse processo é chamado de “desapropriação” no Canadá.
[4] Para um debate acerca desse fenômeno, veja Block e Block, “Roads, Bridges, Sunlight and Private Property Rights”, pp. 351–62; Gordon Tullock, “Comment on Roads, Bridges, Sunlight and Private Property, by Walter Block and Matthew Block”, Journal des Economistes et des Etudes Humaines 7, n.º 4 (Dezembro de 1998): p. zx; Walter Block, “Roads, Bridges, Sunlight and Private Property: Reply to Gordon Tullock”, Journal des Economistes et des Etudes Humaines 8, n.º 2/3 (junho–setembro de 1998): 315–26. O primeiro e o terceiro desses artigos fazem o argumento que numa ponte por cima da propriedade de alguém, ou um túnel sob a mesma, os direitos de donidade da terra deste último não precisam ser diminuídos.
[5] Para o argumento sobre o monopsônio não ser uma falha de mercado, veja Walter Block e William Barnett, “An Austrian Critique of Neo-Classical Monopoly and Monopsony Theory”, manuscrito não publicado. Para o argumento de que o monopólio não constitui uma falha de mercado, veja Dominick Armentano, The Myths of Antitrust (New Rochelle, N.Y.: Arlington House, 1972); idem, Antitrust and Monopoly: Anatomy of a Policy Failure (New York: Wiley, 1982); Don Armstrong, Competition vs. Monopoly (Vancouver, B.C.: Fraser Institute, 1982); Murray N. Rothbard, Man, Economy, and State, 2 vols. (Princeton, N.J.: D. Van Nostrand, 1962).
[6] Block, “Road Socialism”, pp. 195-207.
[7] Recentemente, estiveram em operação algumas empresas de estradas quase-privadas. Mas elas estiveram todas sob o controle das autoridades públicas, e então não constituem uma forma pura de livre iniciativa nas empresas de ruas e rodovias.
[8] Para mais sobre isso veja Block, “Free Market Transportation: Denationalizing the Roads”, pp. 209–38.
[9] Ao fazer essa afirmação, implicitamente assumimos a possibilidade de usar helicópteros e longos bastões de salto com vara, de construir pontes ou túneis nessas ruas, a fim de superar os bloqueios de estradas. Veja também a nota de rodapé 4.
[10] Eu estou em débito com o meu professor William Barnett II da Loyola University New Orleans por me apresentar essa objeção.
[11] Agora estamos entrando, com força total, na arena da história da alternativa contrafactual da ficção científica.
[12] Murray N. Rothbard, The Ethics of Liberty (New York: New York University Press, 1998), p. 54, menciona: um rei, precisamente antes de dissolver seu governo injusto “arbitrariamente distribui todas as áreas de terra de seu reino para a “donidade” dele e de seus parentes”. Eu devo essa citação a Laurent Carnis e Andre Andrade.
[13] Estritamente falando, há dois tipos de socialistas; aqueles que defendem essa posição sobre uma base voluntária (o convento, o mosteiro, o kibutz que não recebe impostos com base na coerção; mesmo a família típica é organizada com base em “De cada qual, segundo sua capacidade; a cada qual, segundo suas necessidades”) ou de forma coercitiva, i.e., o estado socialista. Desnecessário dizer que nós estamos nos referindo ao último desses significados.
[14] Essa, pelo menos, é a abordagem libertária sobre o problema. Para mais disso veja Rothbard, The Ethics of Liberty; Williamson Evers, Victim’s Rights, Restitution and Retribution (Oakland, Calif.: Independent Institute, 1996), p. 25; Stephan Kinsella, “Punishment and Proportionality: The Estoppel Approach”, Journal of Libertarian Studies 12, n.º 1 (primavera de 1996): 51.
[15] Veja Kinsella, “Punishment and Proportionality”.
[16] Obviamente, o governo não fornece rodovias e ruas de graça. Elas são, ao contrário, financiadas por meio de várias espécies de cobranças de impostos. Mas a questão é que no momento da decisão sobre qual via patrocinar, o motorista se depara com uma taxa adicional pela alternativa privada que não existe para a pública.
[17] Walter Block, Defending the Undefendable (New York: Fox and Wilkes, 1985); idem, “Libertarianism vs. Libertinism”, Journal of Libertarian Studies 11, n.º 1 (outono de 1994): 117–28; Alfred Cuzán, “Do We Ever Really Get Out of Anarchy?”, Journal of Libertarian Studies 3, n.º 2 (verão de 1979): 151–58; Anthony De Jasay, The State (Oxford: Basil Blackwell, 1985); Hans-Hermann Hoppe, A Theory of Socialism and Capitalism: Economics, Politics and Ethics (Boston: Dordrecht, 1989); idem, The Economics and Ethics of Private Property: Studies in Political Economy and Philosophy (Boston: Kluwer, 1993); idem, “The Private Production of Defense”, Journal of Libertarian Studies 14, n.º 1 (inverno de 1998–1999): 27–52; Stephan Kinsella, “New Rationalist Directions in Libertarian Rights Theory”, Journal of Libertarian Studies 12, n.º 2 (outono de 1996): 313–26; Franz Oppenheimer, The State (Nova York: Free Life Editions, 1914); Murray N. Rothbard, The Ethics of Liberty; Edward Stringham, “Justice Without Government”, Journal of Libertarian Studies 14, n.º 1 (inverno de 1998–1999): 53–77; Patrick Tinsley, “With Liberty and Justice for All: A Case for Private Police”, Journal of Libertarian Studies 14, n.º 1 (inverno de 1998–1999): 95–100.
[18] No curto prazo, em qualquer caso. No longo prazo, é claro que para a iniciativa pública em nações de outra forma capitalistas o destino que acometeu a economia soviética.
[19] Veja sobre isso Block, “Free Market Transportation: Denationalizing the Roads”, pp. 209-38.
[20] Carta não publicada para o presente autor, datada de 20 de dezembro de 2002.
[21] A versão anarcocapitalista do libertarianismo, é claro, restringiria o governo numa extensão muito maior, na verdade, totalmente.
[22] Veja sobre isso em Block, pp. 7-10.
[23] Lembre-se, nós ainda estamos implicitamente fazendo a heróica suposição de que o governo acertará as coisas, no que diz respeito à precificação das estradas, algo que nem eles, nem seus equivalentes soviéticos de planejamento, jamais conseguiram fazer.
[24] John Kenneth Galbraith, The Affluent Society (Boston: Houghton-Mifflin, 1958).
[25] Às vezes, argumenta-se que um dos benefícios da legalização das drogas viciantes é que elas poderiam ser tributadas e as receitas do governo aumentadas. Nessa perspectiva, esse seria o único caso válido contra a legalização.
