1. Transporte de Livre Mercado: Desnacionalizando as Ruas

^[1]

Introdução

Se um governo exigisse o sacrifício de 46.700 cidadãos^[2] a cada ano, não há dúvida de que um público indignado se revoltaria. Se uma religião organizada planejasse a imolação de 523.335 fiéis em uma década,^[3] não há dúvida de que seria derrubada. Se houvesse um culto do tipo Manson que assassinasse 790 pessoas para celebrar o Memorial Day, 770 para inaugurar o 4 de julho, 915 para comemorar o Dia do Trabalho, 960 no Dia de Ação de Graças e solenizasse o Natal com mais 355 mortes,^[4] certamente o New York Times falaria de maneira eloquente sobre a carnificina, convocando a maior caçada que esta nação já viu. Se o Dr. Spock soubesse de uma doença que matasse 2.077 crianças^[5] menores de cinco anos a cada ano, ou se Andrew Stein, da cidade de Nova York, descobrisse uma casa de repouso que permitisse que 7.346 idosos morressem anualmente,^[6] não haveria pedra sobre pedra em seus esforços para combater o inimigo. Para agravar o horror, se a iniciativa privada fosse responsável por essa carnificina, uma reação cataclísmica ocorreria: comitês de investigação seriam nomeados, o departamento de justiça buscaria violações antitruste, executivos da empresa seriam presos e um clamor indignado pela nacionalização se seguiria.

A realidade, no entanto, é que o governo é responsável por tal matança — esse é o pedágio cobrado nas estradas de nossa nação. Seja no nível local, estadual, regional ou nacional, é o governo que constrói, executa, gerencia, administra, repara e planeja a rede de pistas. Não há necessidade de o governo assumir; já está totalmente no comando e com força total. Acredito que existe uma maneira melhor: o mercado. Explicar como um mercado livre pode servir para fornecer serviços rodoviários e de rodagem, já que nos forneceu praticamente todos os outros bens e serviços à nossa disposição, é o objetivo deste capítulo.

Antes de descartar a ideia como impossível, considere a terrível história da gestão governamental de estradas. Todos os anos desde 1925 tem visto a morte de mais de 20.000 pessoas. Desde 1929, o pedágio anual nunca caiu abaixo de 30.000. Em 1962, as mortes causadas por acidentes automobilísticos atingiram pela primeira vez o patamar de 40.000 e desde então não caíram abaixo desse nível. Para dar apenas uma sugestão do desrespeito insensível com que a vida humana é tratada pelas autoridades rodoviárias, considere a seguinte declaração sobre os primeiros dias de projeto e planejamento de rodovias do governo:

A necessidade imediata era tirar o país da lama, conseguir um sistema de estradas pavimentadas conectadas que conectasse todas as sedes de condados e centros populacionais com estradas sem lama e sem poeira. Estes foram os anos pioneiros. As operações de segurança, volume e tráfego não foram consideradas um problema. Mas em meados dos anos 30 houve um despertar e um reconhecimento de que esses elementos eram vitais para a operação eficiente e segura do sistema rodoviário.^[7]

Em “meados dos anos 30”, de fato, quase meio milhão de pessoas haviam sido vítimas de acidentes de trânsito.^[8]

Em vez de provocar indignação por parte do público, a gestão governamental das estradas e rodovias é um fato aceito. Além de Ralph Nader, que só investe contra veículos inseguros (apenas uma parte limitada do problema), quase não há uma voz levantada em oposição.

O governo parece ter escapado do opróbrio porque a maioria das pessoas atribui os acidentes de trânsito a uma série de fatores além da má administração do governo: embriaguez, excesso de velocidade, falta de cautela, falhas mecânicas, etc. Típico é o tratamento dado por Sam Peltzman, que lista nada menos que treze possíveis causas de taxas de acidentes sem sequer mencionar o fato da donidade e gestão do governo.

Velocidade do veículo […] consumo de álcool […] o número de jovens condutores, alterações nas rendas dos condutores […] os custos monetários dos acidentes […] a idade média dos carros […] a proporção de carros novos para todos os carros (porque foi sugerido que, enquanto os motoristas se familiarizam com seus carros novos, o risco de acidentes pode aumentar) […] densidade de tráfego […] gastos com a fiscalização das leis de trânsito pelas patrulhas rodoviárias estaduais […] gastos com estradas […] a proporção de importações para carros totais (porque há evidências de que carros pequenos são mais letais do que carros grandes se ocorrer um acidente) […] educação da população […] e a disponibilidade de cuidados hospitalares (que podem reduzir as mortes se ocorrerem lesões).^[9]

Além disso, David M. Winch cita outra razão para a apatia pública: a crença de que “[m]uitas pessoas mortas nas estradas são parcialmente responsáveis por sua morte”.^[10] É verdade que muitas vítimas de acidentes rodoviários são parcialmente responsáveis. Mas isso de forma alguma explica a apatia do público em relação às suas mortes. Pois as pessoas mortas no Central Park da cidade de Nova York durante as primeiras horas da noite também são, pelo menos parcialmente, culpadas por suas próprias mortes; é preciso uma indiferença monumental, sentimento de onipotência, negligência ou ignorância para embarcar em tal passeio. No entanto, as vítimas são lamentadas, mais policiais são exigidos e protestos são comumente feitos.

A explicação da apatia em relação à má administração das rodovias que parece mais razoável é que as pessoas simplesmente não veem nenhuma alternativa à donidade do governo. Assim como ninguém “se opõe” ou “protesta” contra um vulcão, que se acredita estar fora do controle do homem, são poucos os que se opõem ao controle governamental de estradas. Juntamente com a morte e os impostos, a gestão das rodovias estaduais parece ter se tornado um fato imutável, embora não declarado. A instituição do governo planejou, construiu, administrou e manteve nossa rede rodoviária por tanto tempo que poucas pessoas podem imaginar qualquer outra possibilidade viável. Enquanto Peltzman aponta o dedo para as causas próximas dos acidentes rodoviários, como excesso de velocidade e álcool, ele ignorou a agência, o governo, que se estabeleceu como o gerente do aparato rodoviário. Isso é semelhante a culpar uma confusão em um restaurante pelo fato do forno ter apagado ou do garçom ter caído no chão escorregadio com uma bandeja cheia. É claro que as causas imediatas da insatisfação do cliente são carne crua ou comida no colo. No entanto, como esses fatores podem ser responsabilizados, enquanto a parte da administração do restaurante é ignorada? É função do gerente do restaurante garantir que os fornos estejam funcionando satisfatoriamente e que os pisos sejam mantidos adequadamente. Se ele falhar, a culpa recai sobre seus ombros, não sobre os fornos ou pisos. Responsabilizamos o homem do gatilho pelo assassinato, não a bala.

O mesmo vale para as rodovias. Pode ser que a velocidade e o álcool sejam deletérios para uma direção segura; mas é tarefa do gestor rodoviário garantir que os padrões adequados sejam mantidos em relação a esses aspectos de segurança. Se prevalecem condições inseguras em um estacionamento privado de vários andares, ou em um shopping center, ou nos corredores de uma loja de departamentos, o empreendedor em questão será responsabilizado. É ele quem perde receita, a menos e até que a situação seja esclarecida. É logicamente falacioso colocar a culpa dos acidentes em condições inseguras, ignorando o gerente cuja responsabilidade é melhorar esses fatores. É minha opinião que tudo o que é necessário para praticamente eliminar as mortes nas estradas é uma mudança não utópica, no sentido de que poderia ocorrer agora, mesmo considerando nosso estado atual de conhecimento, se a sociedade mudasse o que pode controlar: os arranjos institucionais que regem as rodovias do país.

Respondendo a Acusação de “Impossível”

Antes de explicar como um mercado rodoviário totalmente livre pode funcionar, parece apropriado discutir as razões pelas quais tal tratamento provavelmente não receberá uma audiência justa.

Um mercado totalmente privado de estradas, ruas e rodovias provavelmente será rejeitado de cara, primeiro por razões psicológicas. A resposta inicial da maioria das pessoas é mais ou menos assim:

Ora, isso é impossível. Você simplesmente não pode fazer isso. Haveria milhões de pessoas mortas em acidentes de trânsito; engarrafamentos como nunca foram vistos seriam uma ocorrência cotidiana; os motoristas teriam que parar a cada vinte e cinco pés e colocar um centésimo de centavo na caixa de pedágio de cada velhinha. Sem domínio eminente, haveria todos os tipos de obstrucionistas montando bloqueios de estradas nos lugares mais estranhos. O caos, a anarquia, reinaria. O tráfego pararia bruscamente, enquanto todo o tecido da economia caía sobre nossos ouvidos.

Se fôssemos dividir tal afirmação em seus elementos cognitivos e psicológicos (ou emotivos), deve-se afirmar desde o início que não há nada de repreensível no desafio intelectual. Longe disso. De fato, se essas cobranças não puderem ser respondidas satisfatoriamente, toda a ideia de estradas privadas terá de ser considerada um fracasso.

Há também um elemento emotivo que é responsável, talvez, não pelo conteúdo da objeção, mas pela maneira histérica em que ela costuma ser formulada e até mesmo pela relutância em considerar o caso. O componente psicológico decorre de um sentimento de que a gestão governamental das estradas é inevitável e que qualquer outra alternativa é, portanto, impensável. É esse fator emocional que deve ser categoricamente rejeitado.

Devemos perceber que só porque o governo sempre^[11] construiu e administrou a rede de ruas, isso não é necessariamente inevitável, nem o procedimento mais eficiente, nem mesmo justificável. Pelo contrário, o estado de coisas que caracterizou o passado é, logicamente, quase inteiramente irrelevante. Só porque “‘sempre’ exorcizamos demônios com vassouras para curar doenças” não significa que esse seja o melhor caminho.

Devemos sempre lutar para nos livrar da escravidão do status quo. Para ajudar a escapar das “cegueiras da história”, considere esta declaração de William C. Wooldridge:

Vários anos atrás, eu estudava na St. Andrews University, na Escócia, e descobri que fazer uma ligação telefônica era um dos maiores desafios do ambiente. Telefones particulares eram caros demais para serem comuns, então um potencial telefonista primeiro tinha que acumular quatro pennies para cada ligação que desejasse fazer. Um projeto complicado pela ausência de qualquer estabelecimento comercial próximo aberto além das seis ou sete horas. Em seguida, a atenção de um operador tinha que ser engajada, em si uma tarefa às vezes frustrante, seja por mão de obra inadequada ou entusiasmo inadequado na central telefônica que eu desconhecia. Finalmente, uma vez que o lado para a terra da cidade aparentemente não tinha mais telefones do que o lado para o mar, muitas vezes uma longa espera seguia-se mesmo com uma conexão bem-sucedida, enquanto quem havia atendido o telefone procurava o destinatário da ligação. Algumas repetições dessa rotina acabaram com meu hábito de falar ao telefone, e juntei-me aos meus colegas para me comunicar pessoalmente ou por mensagem quando era possível, e não me comunicar quando não era.

No entanto, a experiência me irritou, então levantei o assunto uma noite no porão da residência de um antigo bispo, que agora acomoda o bar de cerveja da união estudantil. Por que os telefones foram socializados? Por que eles não eram um serviço privado, já que havia tão pouco a perder com a desnacionalização?

A reação não foi, como seria de esperar, nem um pouco defensiva, mas positivamente condescendente. Deveria ser evidente até mesmo para um americano chauvinista que um serviço tão importante quanto o sistema telefônico não poderia ser confiado a negócios privados. Era inconcebível operá-lo para qualquer outra coisa que não fosse o interesse público. Quem já ouviu falar de uma companhia telefônica privada?

Essa incredulidade diminuiu apenas um pouco depois de uma introdução superficial a Mother Bell (então mais jovem e menos reumática do que hoje), mas pelo menos o exemplo da empresa americana demonstrou que o serviço telefônico socializado não era um dado invariável na equação do universo. Meus amigos ainda consideravam a ideia do telefone privado teoricamente ilegítima e politicamente absurda, mas não podia mais permanecer literalmente inconcebível, pois estávamos todos sentados em torno de uma mesa no porão do bispo conversando sobre isso. Isso foi feito. Isso pode — Deus me livre! — ser feito novamente. A conversa mudou necessariamente da possibilidade para a desejabilidade, para o que os advogados chamam de mérito do caso.

Como os estudantes de St. Andrews, os americanos mostram uma disposição para aceitar as funções costumeiras de nosso governo como necessariamente a província exclusiva do governo; quando a prefeitura sempre fez alguma coisa, é difícil imaginar outra pessoa fazendo.

Quando uma atividade está sendo realizada pela primeira vez, a operação do satélite de comunicações Telstar, por exemplo, as pessoas sentem e debatem fortemente sua opção pela donidade pública ou privada. A discussão dos custos e vantagens de cada alternativa acompanha a escolha final. Mas uma vez que a escolha é feita e um pouco de tempo passa, uma aura de inevitabilidade envolve o status quo, e a consciência de qualquer alternativa se esvai com o tempo.

Hoje, a maioria dos americanos provavelmente sente que o telégrafo pertence naturalmente à esfera privada, e poucos duvidam que os correios devam ser naturalmente um monopólio público. “Naturalmente”, no entanto, em tal contexto significa apenas que é assim que tem sido desde que nos lembramos, uma versão americanizada da declaração de Pope de que “o que quer que seja, está certo”. No entanto, poucos poderiam pensar em uma justificativa a priori convincente para distinguir o modo de comunicação postal do telegráfico. Pelo menos um Diretor-geral dos Correios não pôde fazê-lo: em 1845, seu Relatório Anual profetizou uma competição intolerável do telégrafo e sugeriu que poderia ser apropriadamente confiada ao governo. Naquele estágio inicial de sua história, o telégrafo poderia ter se tornado um monopólio do governo pelas mesmas razões que os correios já eram, mas a mera passagem do tempo apagou qualquer consideração sobre se eram boas ou más razões.^[12]

Ao defender um livre mercado de estradas, em certo nível, estaremos apenas argumentando que não há nada de único no transporte; que os princípios econômicos que aceitamos como algo natural em praticamente todas as outras áreas da experiência humana são aplicáveis aqui também. Ou, pelo menos, não podemos supor que as leis econômicas comuns não sejam pertinentes ao transporte rodoviário até que o assunto tenha sido considerado com algum detalhe.

Diz Gabriel Roth:

[A]qui está uma abordagem para o problema do congestionamento de tráfego — a abordagem econômica — que oferece uma solução racional e prática. […] O primeiro passo é reconhecer que o espaço viário é um recurso escasso. A segunda, aplicar a ele os princípios econômicos que consideramos úteis na fabricação e distribuição de outros recursos escassos, como eletricidade, automóveis ou gasolina. Não há nada de novo ou incomum sobre esses princípios, nem eles são particularmente difíceis. O que é difícil é aplicá-los às estradas, provavelmente porque todos nós fomos educados para considerar as estradas como bens comunitários disponíveis gratuitamente para todos os que chegam. A dificuldade não reside tanto nos aspectos técnicos da questão, mas sim na ideia de que as estradas podem ser consideradas utilmente como pedaços de imóveis.^[13]

Infelizmente, mesmo aqueles economistas que, como Roth, pedem explicitamente uma consideração das semelhanças entre estradas e outros bens não estão dispostos a levar a analogia à sua conclusão lógica: rodovias e ruas de livre iniciativa. Em vez disso, limitam-se a defender a tarifação de ruas, mas a ser administrada, sempre, pelas autoridades governamentais.

Quais são as razões para defender a abordagem de livre mercado para o setor rodoviário? Em primeiro lugar, está o fato de que a atual donidade e administração do governo falhou. O número de mortos, o sufoco durante as horas de pico urbanas e o mau estado de conservação do estoque rodoviário são testemunhos eloquentes do insucesso que tem marcado o reinado do controle governamental. Em segundo lugar, e talvez ainda mais importante, há uma razão para esse estado de coisas. Não é por acaso que a operação do governo provou ser um desastre e que a iniciativa privada pode ter sucesso onde o governo falhou.

Não é só que o governo tem sido dotado de incompetentes. As autoridades rodoviárias contam, às vezes, com uma gestão competente. Também não se pode negar que pelo menos alguns que alcançaram altos cargos no mundo dos negócios privados foram incompetentes. A vantagem desfrutada pelo mercado é o sistema automático de recompensa e penalidade imposta por lucros e perdas. Quando os clientes estão satisfeitos, eles continuam a patrocinar os comerciantes que os atenderam bem. Esses negócios podem, portanto, obter lucro. Eles podem prosperar e expandir. Empreendedores que não satisfazem, por outro lado, logo são levados à falência.

Este é um processo contínuo repetido dia após dia. Há sempre uma tendência no mercado de recompensar os capazes e dissuadir os ineficientes. Nada como a perfeição jamais é alcançado, mas a contínua trituração do ineficaz e a recompensa do competente, traz um nível de habilidade gerencial inigualável por qualquer outro sistema. O que quer que se diga da arena política, ela carece completamente desse processo de mercado. Embora existam casos em que a capacidade se destaca, não há um processo contínuo que promova isso.

Como isso é bem conhecido, até elementar, confiamos ao mercado a produção da maior parte de nossos bens de consumo e equipamentos de capital. O que é difícil de ver é que essa análise se aplica tanto ao fornecimento de estradas quanto a canetas-tinteiro, frisbees ou palitos de peixe.

Um Livre Mercado de Ruas

Passemos agora à consideração de como um livre mercado de estradas poderia operar.^[14] Ao longo do caminho, observaremos e contestaremos as objeções intelectuais a tal sistema. Todas as vias de transporte seriam de propriedade privada: não apenas os veículos, ônibus, trens, automóveis, bondes, etc., que trafegam por elas, mas as próprias estradas, rodovias, atalhos, ruas, calçadas, pontes, túneis e faixas de pedestres em si pelas quais as viagens acontecem. Os corredores de trânsito seriam de propriedade privada, assim como nossa indústria de fast food.

Como tal, todos os benefícios e responsabilidades usuais que incumbem à iniciativa privada afetariam as estradas. A razão pela qual uma empresa ou indivíduo desejaria construir ou comprar uma estrada já existente seria a mesma de qualquer outro negócio — ganhar lucro. Os fundos necessários seriam levantados de maneira semelhante — lançando uma emissão de ações, por meio de empréstimos ou de poupanças anteriores do comprador. Os riscos seriam os mesmos — atrair clientes e prosperar, ou falhar em fazê-lo e ir à falência. Da mesma forma para a política de preços; assim como a iniciativa privada raramente dá hambúrgueres de graça, o uso do espaço nas estradas exigiria pagamento. Um empreendimento rodoviário enfrentaria praticamente todos os problemas compartilhados por outros negócios: atrair mão de obra, subcontratar, manter clientes satisfeitos, atender o preço dos concorrentes, inovar, tomar dinheiro emprestado, expandir etc. Assim, um dono de estrada ou rua seria um empresário como qualquer outro, com os mesmos problemas, oportunidades e riscos.

Além disso, assim como em outros negócios, haveria facetas peculiares a esse setor específico. O empreendedor rodoviário teria que tentar conter o congestionamento, reduzir os acidentes de trânsito, planejar e projetar novas instalações em coordenação com as rodovias já existentes, bem como com os planos de outras para novas expansões. Ele teria que estabelecer as “regras de trânsito” para melhor atingir esses e outros objetivos. Espera-se que a indústria rodoviária realize todas e cada uma das tarefas agora assumidas pelas autoridades de estradas públicas: tapar buracos, instalar sinais de trânsito, grades de proteção, manter marcações de pista, reparar sinais de trânsito e assim por diante para a miríade de “acessórios de estradas” que mantém o tráfego em movimento.

Aplicando os conceitos de lucros e perdas à indústria rodoviária, podemos ver a razão pela qual a privatização quase certamente significaria um ganho em comparação com o atual sistema nacionalizado de gestão rodoviária.

No que diz respeito à segurança, atualmente não há nenhum gestor rodoviário que perca financeiramente se a taxa de acidentes na “sua” auto-estrada aumentar, ou for superior a outras vias de transporte comparáveis. Um funcionário público recebe seu salário anual independentemente do número de acidentes acumulados sob seu domínio. Mas se ele fosse um proprietário privado da estrada em questão, em concorrência com inúmeras outras empresas rodoviárias (bem como outros meios de transporte, como companhias aéreas, trens, barcos, etc.), com seu sustento financeiro totalmente dependente dos pagamentos voluntários de clientes satisfeitos, então ele realmente perderia se sua estrada tivesse um histórico de segurança ruim (assumindo que os clientes desejam e estão dispostos a pagar por segurança). Ele teria, então, todos os incentivos para tentar reduzir os acidentes, seja por meio de inovações tecnológicas, melhores regras de trânsito, métodos aprimorados de seleção de motoristas bêbados e indesejáveis, etc. Se ele falhasse ou se saísse pior do que seus concorrentes, acabaria sendo removido de sua posição de responsabilidade. Assim como agora esperamos melhores ratoeiras de um sistema de iniciativa privada que recompensa o sucesso e penaliza o fracasso, também poderíamos contar com uma configuração de donidade privada para melhorar a segurança nas estradas. Assim, como uma resposta parcial ao desafio de que a propriedade privada significaria a morte de milhões de pessoas em acidentes de trânsito, respondemos: “Atualmente, milhões de pessoas foram massacradas nas estradas de nossa nação; uma mudança para o sistema empresarial levaria a um declínio vertiginoso na taxa de mortes e lesões, devido às forças da competição.”

Outra objeção comum às estradas privadas é o fantasma de ter que parar a cada poucos pés e jogar uma moeda em uma caixa de pedágio. Isso simplesmente não ocorreria no mercado. Para entender o motivo, imagine um campo de golfe comercial operando com um procedimento semelhante: forçar os jogadores a esperar na fila a cada buraco ou exigir pagamento toda vez que darem um golpe na bola. É fácil ver o que aconteceria com a administração idiota de tal empresa: ela rapidamente perderia clientes e iria à falência.

Se as estradas fossem de propriedade privada, o mesmo processo ocorreria. Qualquer estrada com, digamos, quinhentas cabines de pedágio por milha, seria evitada como uma praga pelos clientes, que ficariam felizes em patrocinar uma estrada com menos obstruções, mesmo com um custo monetário mais alto por milha. Este seria um caso clássico de economias de escala, onde pagaria aos empresários para comprar os direitos de cobrança de pedágio de milhões de detentores, a fim de racionalizar o sistema em que menos pedágios bloqueiem as estradas. Ruas assim organizadas prosperariam como vias públicas; outras não. Portanto, mesmo que o sistema de alguma forma começasse dessa maneira, as forças do mercado agiriam, mitigando a extrema ineficiência.

Não há razão, entretanto, para iniciar o experimento de mercado dessa maneira. Em vez de atribuir arbitrariamente a cada casa no quarteirão uma parcela da rua igual à sua fachada multiplicada pela metade da largura da rua à sua frente (a maneira como o exemplo anterior foi presumivelmente gerado na visão de pesadelo de alguém), existem outros métodos mais alinhados com a realidade histórica e com a teoria libertária dos direitos de propriedade de apropriação original.

Um cenário seguiria o modelo do shopping center: um único dono-construtor compraria um pedaço de território e construiria estradas e (na frente delas) casas. Assim como muitos construtores de shopping centers mantêm o controle sobre estacionamentos, shoppings e outras áreas “em comum”, o empreendedor continuaria a operação de áreas comuns, como estradas, calçadas etc. Ruas principalmente residenciais podem ser construídas de maneira sinuosa e repleta de becos sem saída, para desencorajar as viagens. Pedágios para residentes, visitantes e entregas podem ser baixos ou totalmente inexistentes (como no caso de shopping centers modernos), enquanto o tráfego de passagem pode ser cobrado à taxas proibitivas. Nos bastidores, garantindo que o dono desempenhe efetivamente suas responsabilidades, estaria o sistema de lucros e perdas.

Considere agora uma estrada cuja principal função é facilitar o tráfego. Se for de propriedade de uma pessoa ou empresa, que o construiu ou comprou os direitos de passagem dos proprietários anteriores, seria tolice instalar dezenas de portões de pedágio por milha. Na verdade, os pedágios provavelmente não seriam o meio de cobrança empregado pelo proprietário da estrada. Agora existem dispositivos elétricos altamente baratos^[15] que podem registrar a passagem de um automóvel por qualquer ponto fixo em uma estrada. Se fitas eletrônicas de identificação adequadas fossem fixadas na superfície de cada veículo rodoviário, não haveria necessidade de um sistema de pontos de cobrança de pedágio que desperdiça tempo e custa trabalho. Em vez disso, quando o veículo passa pelo ponto de verificação, o impulso elétrico configurado pode ser transmitido a um computador que pode gerar uma conta mensal para todas as estradas usadas e até mesmo enviá-la automaticamente. Os pagamentos rodoviários poderiam ser facilitados de maneira tão discreta quanto as contas de serviços públicos são agora.

Depois, há o desafio do domínio eminente: a alegação de que as estradas não poderiam ser construídas com eficiência sem a intermediação de leis de domínio eminente impostas pelo governo que não estão à disposição da iniciativa privada. O argumento é sem mérito.

Devemos primeiro perceber que mesmo com domínio eminente e sob o sistema de construção de estradas do governo, ainda há limites quanto ao local onde uma nova estrada pode ser construída. Nem mesmo um governo poderia durar muito se decidisse derrubar todos os arranha-céus do Loop de Chicago para abrir caminho para mais uma rodovia. A lógica dessa limitação é óbvia: custaria bilhões de dólares para substituir essas estruturas magníficas; uma nova rodovia perto desses prédios, embora não exigisse sua destruição, poderia ser igualmente valiosa, mas por uma fração infinitesimal do custo.

Com ou sem domínio eminente, então, tal estrada não poderia ser construída. A iniciativa privada não poderia se dar ao luxo de fazê-lo, porque os ganhos em localizar a estrada sobre carcaças de edifícios valiosos não valeriam a pena; nem o governo poderia realizar essa tarefa, enquanto ainda houvesse um mínimo de bom senso proibindo-o de operar completamente fora de quaisquer limites econômicos.

É verdade que donos de terras geralmente consideradas inúteis por outras pessoas poderiam pedir preços exorbitantes de um desenvolvedor que pretende construir uma estrada reta. Alguns desses proprietários de terras exigiriam preços altos por causa do apego psíquico (por exemplo, a antiga e estimada apropriação original); outros apenas porque sabiam que os planos de construção exigiam suas parcelas específicas e estavam determinados a obter o máximo de renda possível.

Mas o desenvolvedor de estradas privadas não está sem defesas, todas as quais tenderão a reduzir o preço que ele deve pagar. Primeiro, não há necessidade de uma estrada absolutamente reta, nem mesmo que siga os contornos naturais do terreno. Embora alguém possa preferir, por motivos técnicos, o caminho A, geralmente é possível utilizar os caminhos B a Z, todos com custos variadamente mais altos. Se assim for, então a mais barata dessas alternativas fornece um limite superior para o que os proprietários ao longo do caminho A podem cobrar por suas propriedades. Por exemplo, pode ser mais barato explodir uma montanha desabitada do que pagar o preço exorbitante do fazendeiro no vale; esse fato tende a limitar o preço pedido pelo fazendeiro do vale.

Segundo, o desenvolvedor de estradas, sabendo que ficará satisfeito com qualquer uma das cinco trajetórias, pode comprar opções para comprar o terreno ao longo de cada local. Se um obstáculo recalcitrante se materializar em qualquer rota, ele pode mudar para sua segunda, terceira, quarta ou quinta escolha. A competição entre os proprietários ao longo de cada uma dessas passagens tenderá a manter o preço baixo.

Terceiro, no caso raro de um reduto que possua um terreno absolutamente essencial, é sempre possível construir uma ponte sobre este terreno ou um túnel por baixo. A donidade da terra não consiste em direitos de propriedade até o céu ou até o centro da terra; o dono não pode proibir a passagem de aviões por cima, nem pode proibir uma ponte sobre seu terreno, desde que isso não interfira no uso de seu terreno. Embora muito mais caras do que uma estrada de superfície, essas opções novamente colocam um limite superior no preço que o retentor pode insistir.

Há também o fato de que os valores dos terrenos geralmente são influenciados por sua vizinhança. O que contribui para o valor de uma residência é a existência de casas vizinhas, que fornecem vizinhos, amigos e companheirismo. Da mesma forma, o valor de um empreendimento comercial é aumentado pela proximidade de outros negócios, clientes, contatos e até concorrentes. Na cidade de Nova York, a justaposição de negócios, por exemplo, corretoras de valores, atacadistas de flores, bolsas de jóias, distrito de vestuário, etc., atestam o valor de estar localizado próximo aos concorrentes. Se uma estrada de 150 pés de largura passa por ela, interrompendo completamente essa “vizinhança”, muito do valor da propriedade do teimoso proprietário de terras é dissipado. O risco de ficar novamente isolado limita o preço que pode ser exigido.

Em um ambiente rural afastado, não se pode esperar que uma estrada projetada atraia o grande número de clientes em dinheiro necessário para arcar com despesas generosas na propriedade dos retentores. No entanto, será mais fácil encontrar rotas alternativas em uma área pouco povoada. As localidades urbanas apresentam o problema oposto: será mais difícil encontrar alternativas de baixo custo, mas os ganhos esperados de uma via que deverá transportar milhões de passageiros podem justificar pagamentos mais altos pela montagem inicial.

Claro, o domínio eminente é um grande facilitador; facilita o processo de compra do terreno. Aparentemente, pedaços de terra são unidos a um custo extremamente baixo. Mas os custos reais da montagem são assim ocultados. Os proprietários de terras são obrigados a ceder suas propriedades a preços determinados como “justos” pela burocracia federal, não a preços com os quais concordam voluntariamente. Embora pareça que a iniciativa privada teria de pagar mais do que o governo, isso é incorreto. O mercado terá que pagar o preço total e voluntário, mas isso, paradoxalmente, será menor do que o pagamento real do governo (seus pagamentos em dinheiro mais os valores que ele retirou à força dos proprietários originais). Isso é verdade porque o incentivo ao lucro para reduzir custos é completamente inexistente na “iniciativa” estatal. Além disso, os custos extras suportados pelo governo na forma de subornos, licitações fraudulentas, contratos de custo mais adicional, etc., muitas vezes inflariam os gastos governamentais limitados além dos custos totais dos desenvolvedores privados de estradas.

Outra objeção contra um sistema de estradas privadas é o perigo de ficar isolado. A típica visão de pesadelo é mais ou menos assim:

Um homem compra um pedaço de terra. Constrói uma casa sobre ele. Abastece-a com comida e depois traz sua família para se juntar a ele. Quando todos estão felizes, eles descobrem que a estrada em frente à sua pequena cabana foi comprada por uma corporação sem escrúpulos, que não permitirá que ele ou sua família usem a estrada a não ser por um preço indefinidamente alto. A família pode “viver feliz para sempre”, mas apenas enquanto permanecerem em seu próprio lar. Como a família é muito pobre para comprar um helicóptero, o intrigante dono da estrada tem a família completamente em seu poder. Ele pode submetê-los à fome, se assim o desejar.

Isso realmente parece assustador, mas apenas porque não estamos acostumados a lidar com esse problema. Não poderia existir no sistema atual, então é difícil ver como poderia ser resolvido por instituições de livre mercado. No entanto, a resposta é simples: ninguém compraria qualquer terreno sem antes garantir que tinha o direito de entrar e sair à vontade.^[16]

Contratos semelhantes são agora comuns no mercado e não dão origem a tais problemas de bloqueio. Os mercados de pulgas costumam alugar mesas para comerciantes separados; as trocas de ouro e diamantes geralmente sublocam estandes para pequenos comerciantes individuais; às vezes, o espaço na mesa está disponível para pessoas que não podem pagar por um escritório inteiro. A sugestão de que esses contratos são impraticáveis ou inviáveis, sob a alegação de que o dono da propriedade pode proibir o acesso de seu subinquilino, só poderia ser considerada ridícula. Qualquer advogado que permitisse que um cliente assinasse um contrato que não especificasse os direitos de acesso antecipadamente seria sumariamente demitido, se não cassado. Isso é verdade no presente e também se aplicaria em uma era de estradas privadas.

É praticamente impossível prever o contorno futuro exato de uma indústria que não existe atualmente. A tarefa é mais ou menos comparável a prever a composição da indústria aérea imediatamente após os experimentos dos irmãos Wright em Kitty Hawk. Quantas empresas haveriam? Quantas aeronaves cada uma teria? Onde eles pousariam? Quem treinaria os pilotos? Onde as passagens poderiam ser compradas? Comida e filmes seriam fornecidos durante o voo? Que tipo de uniforme seria usado pelas aeromoças? De onde viria o financiamento? Todas essas são perguntas não apenas impossíveis de serem respondidas naquela época, mas que dificilmente poderiam ter surgido. Se um dos primeiros defensores de uma “indústria aérea privada” fosse pressionado a apontar, nos mínimos detalhes, todas as respostas para defender a proposição de que sua ideia era sólida, ele teria fracassado.

Da mesma forma, os defensores das estradas de livre mercado não estão em posição de estabelecer o projeto para um futuro mercado privado de transporte. Eles não podem dizer quantos proprietários de estradas haverá, que tipo de regras de trânsito eles estabelecerão, quanto custará por milha, como os empresários buscarão reduzir os acidentes de trânsito, se os acostamentos serão mais largos ou mais estreitos, ou quais medidas serão tomadas para reduzir o congestionamento. Tampouco podemos responder a muitas das milhares de perguntas que provavelmente surgirão.

Por um lado, esses não são os tipos de perguntas que podem ser respondidas antecipadamente com qualquer grau de precisão, e não apenas no transporte. As mesmas limitações teriam enfrentado as primeiras tentativas de especificar configurações industriais em computadores, televisores ou qualquer outra indústria. É impossível prever o futuro dos eventos industriais porque, em uma situação de livre mercado, eles são o resultado das ações de toda uma economia cooperante, mesmo que essas ações não sejam intencionadas por nenhum agente individual.^[17] Cada pessoa baseia suas ações no conhecimento limitado à sua disposição.

No entanto, tentaremos um cenário, embora não com o objetivo de mapear, para sempre, a forma do mercado rodoviário do futuro. Percebemos que tais padrões devem surgir das ações de milhões de participantes do mercado e serão desconhecidos de antemão para qualquer um deles. No entanto, se quisermos considerar as objeções a um mercado rodoviário de maneira inteligente, devemos apresentar um esboço geral de como esse mercado pode funcionar. Vamos agora considerar alguns problemas que podem surgir para um mercado rodoviário e algumas soluções possíveis.

1. Quem Decidirá sobre as Regras de Trânsito?

Esta questão parece importante porque estamos acostumados com governos determinando as regras de trânsito. Algumas pessoas chegam ao ponto de justificar a própria existência do governo com base no fato de que alguém tem que moldar as regras das estradas, e esse governo parece ser o único candidato.

No mercado livre, cada proprietário de estrada decidirá sobre as regras a serem seguidas por seus clientes, assim como hoje em dia as regras de comportamento adequado em algumas localidades são, em grande parte, determinadas pelo dono da propriedade em questão. Assim, os empórios de patinação no gelo decidem quando e onde seus frequentadores podem passear, com ou sem patins. As pistas de boliche geralmente exigem sapatos de boliche especiais e proíbem passar de uma determinada linha para derrubar os pinos. Os restaurantes exigem que os clientes se comuniquem com o garçom e o ajudante de garçom, e não entrem na cozinha para consultar o chef.

Não há regras de trânsito “dadas por Deus”. Embora pudesse ter sido conveniente que Moisés tivesse recebido uma lista das dez melhores regras para a estrada, ele não a recebeu. Os legisladores também não receberam nenhuma dispensa especial do alto. Portanto, cabe ao homem descobrir quais regras podem melhor minimizar custos e acidentes e maximizar a velocidade e o conforto. Não há melhor meio de alcançar tal descoberta do que o processo competitivo. O Sr. Glumph, da Glumph Highway Company, decide sobre um conjunto de regras. Cada um de seus concorrentes decide por uma versão (ligeiramente) diferente. Então o consumidor, por sua escolha de patrocinar ou não, apoia um ou outro. Na medida em que ele patrocina Glumph e evita seus concorrentes, ele subscreve e apoia as decisões originais de Glumph. Se Glumph perder muitos clientes, ele será forçado a mudar suas regras (ou outras práticas) ou enfrentará a falência. Dessa forma, as forças do mercado serão liberadas para fazer sua parte no auxílio ao processo de descoberta. Podemos nunca alcançar o conjunto perfeito de regras que maximiza a realização de todos os objetivos concebíveis, mas a tendência para esse fim sempre funcionará.

2. Se um mercado livre nas estradas for permitido e ocorrerem falências, o que será feito sobre o caos criado para as pessoas que dependem deles?

Empresas rodoviárias falidas podem resultar das operações do mercado. Existem insolvências em todas as áreas da economia, e dificilmente essa maldição passaria longe do setor rodoviário. Longe de ser uma calamidade, no entanto, as falências são, paradoxalmente, um sinal de uma economia saudável.

Falências têm uma função. Decorrente de erro gerencial diante de circunstâncias em mudança, as falências têm vários efeitos benéficos. Podem ser um sinal de que os consumidores não podem mais obter o máximo benefício de um trecho de terra usado como rodovia; pode haver um uso alternativo com classificação mais alta. Embora o assunto possa nunca surgir sob administração pública, certamente em algum momento nos últimos dez séculos foram construídas estradas que (do ponto de vista do presente) não deveriam ter sido construídas; ou, mesmo que valham a pena construí-los originalmente, há muito tempo superaram sua utilidade. Queremos uma capacidade em nosso sistema de reconhecer erros e, então, agir de modo a corrigi-los. O sistema de donidade pública é deficiente, em comparação, precisamente porque a falência e a conversão para um uso mais valioso nunca existiram como uma alternativa séria. Os erros estão, ao contrário, “congelados no concreto”, para nunca serem mudados.

Será que realmente desejaríamos aplicar o atual sistema de não-falência que agora prevalece na administração de estradas do governo a qualquer outro setor? Seria mais eficiente manter cada mercearia, uma vez construída, para sempre? Claro que não. Faz parte da saúde do setor de supermercados que as lojas que não são mais necessárias possam passar adiante, abrindo espaço para aquelas com maior demanda. Não menos é verdade para a indústria rodoviária. Assim como é importante para o funcionamento do corpo que as células mortas sejam permitidas desaparecer, dando lugar a uma nova vida, também é necessário para o bom funcionamento da nossa rede viária que algumas estradas sejam permitidas falecer.

A falência pode servir a um segundo propósito. Uma empresa pode falir, não porque não haja mais necessidade da estrada, mas porque a administração privada é tão inepta que não consegue atrair e manter passageiros suficientes para cobrir todos os seus custos. Nesse caso, a função servida pelo processo de falência seria substituir os donos ineficazes da rua, colocá-la nas mãos dos credores e, posteriormente, nas mãos de uma melhor administração.

3. Como os Engarrafamentos seriam Combatidos no Livre Mercado?

Se as estradas em uma seção inteira da cidade (por exemplo, o Upper East Side de Manhattan), ou todas as ruas em uma pequena cidade estivessem completamente sob o controle de uma empresa, o congestionamento do tráfego não apresentaria nenhum problema novo. A única diferença entre este e o presente arranjo seria que uma empresa privada, não a autoridade rodoviária do governo, estaria no comando. Como tal, só poderíamos esperar que as forças da competição melhorassem as coisas.

Por exemplo, um bloqueador frequente do tráfego, e que de forma alguma ajuda o movimento geral dos motoristas, é o automóvel parado em um cruzamento quando o semáforo mudou. Esta situação surge ao entrar numa rua transversal intersectante, na esperança de conseguir atravessá-la de modo que, quando o semáforo mude, encontre-se à frente dos veículos que saem dessa rua. Na figura 1 a seguir (veja abaixo), um motorista está viajando para o oeste ao longo da Rua Secundária. Embora a Rua Secundária a oeste da Rua Principal esteja repleta de carros, ele entra no cruzamento entre a Rua Principal e a Rua Secundária; ele espera que, quando a Rua Principal voltar a ter o sinal verde, os carros à sua frente avancem, deixando espaço para ele sair do cruzamento.

Com muita frequência, no entanto, o que acontece é que o tráfego à sua frente na Rua Secundária permanece parado e o motorista fica preso no meio do cruzamento. Então, mesmo quando o tráfego é sinalizado para se mover para o norte na Rua Principal, ele não pode; por causa da impaciência de nosso motorista, ele e seus companheiros agora estão presos no cruzamento, bloqueando o tráfego na direção norte. Se esse processo for repetido nas quatro interseções ao redor de um quarteirão (veja a figura 2), ele pode paralisar (e paralisa) o tráfego em toda a área ao redor.

Atualmente, os regulamentos governamentais proíbem a entrada em um cruzamento quando não há espaço do outro lado. Esta regra não vem ao caso. A questão não é se um sistema de tráfego exige legalmente certas ações, mas se essa regra é bem-sucedida ou não. Se a mera aprovação de uma lei fosse suficiente, tudo o que seria necessário para retornar ao Jardim do Éden seria uma “legislação que permitisse”. O que é necessário, além das regras de trânsito adequadas, é a obtenção efetiva da conformidade dos motoristas com essas regras. No que diz respeito a esse problema, as companhias rodoviárias privadas têm uma vantagem comparativa sobre os governos. Pois, como vimos, se um governo falha nesse tipo de missão, não há processo pelo qual seja dispensado de seus deveres; ao passo que, deixe um empreendimento privado falhar e a retribuição, na forma de falência, será rápida e total. Outra companhia de ruas, e ainda outra, se necessário, evoluirá através do processo de mercado, para melhorar as coisas.

É impossível dizer, de antemão, que meios as companhias privadas de ruas irão empregar para livrar seus territórios dessa ameaça.

Assim como universidades particulares, estádios de atletismo, etc., agora impõem regras cujo objetivo é o bom funcionamento das instalações, os proprietários de estradas também podem aplicar multas para garantir a obediência às regras. Por exemplo, os automóveis parados em um cruzamento podem ser registrados pelo sistema de monitoramento por computador da via e cobrado um valor extra por essa infração de trânsito, em uma fatura detalhada.^[18]

4. Quais problemas ocorreriam em cada rua de propriedade de uma empresa ou indivíduo separado?

Pode parecer que os problemas são insolúveis. Pois cada proprietário parece ter um incentivo para encorajar os motoristas em sua própria rua a se esforçarem ao máximo para chegar ao próximo quarteirão, com total desconsideração do tráfego na rua transversal. (Quanto mais veículos passando, maiores as taxas que podem ser cobradas.) A Rua Principal, nesse cenário, incitaria seus clientes, viajando para o norte, a entrar no cruzamento entre ela e a Rua Secundária, para passar quando a próxima luz mudou. A administração da Rua Secundária faria o mesmo: encorajaria os motoristas que se dirigissem para o oeste a tentar cruzar a Rua Principal, independentemente de haver espaço do outro lado. Cada proprietário de rua assumiria, nessa visão, uma postura extremamente estreita; ele tentaria maximizar seus próprios lucros e não se preocupar demais em impor custos aos outros.

A resposta a esse dilema é que ele nunca poderia ocorrer em um livre mercado, baseado em direitos de propriedade privados específicos e individuais. Pois em tal sistema, todos os aspectos da rodovia são propriedade, incluindo a própria interseção. Pela natureza das coisas, em um sistema completo de propriedade privada, o cruzamento deve ser propriedade da Companhia da Rua Principal, da Companhia da Rua Secundária ou de terceiros. Assim que os direitos de propriedade sobre a interseção entre as duas ruas forem totalmente especificados (em qualquer uma dessas três formas), todos esses problemas e dilemas cessarão.

Suponha que a Companhia da Rua Principal tenha sido a primeira a chegar. É então o proprietário pleno de uma cadeia ininterrupta de propriedades, conhecida como Rua Principal. Logo depois, a Companhia da Rua Secundária pensa em construir. Agora, esta última empresa sabe muito bem que toda a Rua Principal é propriedade privada. A construção de uma rua transversal para atropelar a propriedade da Rua Principal não pode ser justificada. A Companhia da Rua Principal, no entanto, tem todos os incentivos para receber uma Rua Secundária, se não para construir uma própria, pois a nova rua aumentará sua própria propriedade se os clientes puderem usá-la para chegar a outros lugares. Uma rua da cidade que não tem opções de cruzamento não funciona realmente como uma via de acesso; seria mais como uma rodovia de acesso limitado no meio de uma cidade. As duas companhias devem chegar a um acordo mutuamente satisfatório. Presumivelmente, a Companhia da Rua Secundária terá que pagar pelo direito de construir uma rua transversal. Por outro lado, se os proprietários da Rua Principal pretendem usá-la como uma via de acesso limitado, então a Companhia da Rua Secundária terá que construir sobre ela, sob ela ou ao seu redor, mas não através dela. (Como parte do contrato entre as duas partes, deveria haver um acordo sobre os automóveis ficarem presos no cruzamento. Presumivelmente, isso seria proibido.)

Como a donidade original da Companhia da Rua Secundária seria analiticamente a mesma do caso que acabamos de considerar, mas com os nomes das companhias invertidos, podemos passar para a consideração de donidade de terceiros.

Se a interseção das duas ruas pertencer a um estranho, então é ele quem decide os conflitos entre as duas companhias rodoviárias. Uma vez que seus interesses seriam melhor atendidos por um tráfego fluindo suavemente, a presunção é que o dono do cruzamento agiria de forma a minimizar as chances de os motoristas de qualquer uma das ruas ficarem isolados no cruzamento quando o semáforo mudasse.

Esta análise da situação de donidade em relação às ruas transversais e suas interseções nos permitirá responder a vários outros problemas possivelmente desconcertantes.

5. Como o Green Light Time seria Parcelado sob a Livre Iniciativa?

É claro que a maioria dos proprietários de ruas, se pudessem escolher, prefeririam a luz verde para sua rua 100% do tempo. No entanto, isso equivaleria a uma rodovia de acesso limitado. Se é para ser uma rua da cidade, uma estrada deve se contentar com menos. Que proporção de semáforos vermelhos e verdes deve ser atribuída a cada rua?

Se todas as ruas de um bairro são de propriedade de uma companhia, então ela decide essa questão, presumivelmente com a intenção de maximizar seus lucros. Mais uma vez, e pelas mesmas razões, podemos esperar um trabalho mais eficaz de tal proprietário “privado” do que de um aparato de governo municipal.

No caso de propriedade de cruzamento por terceiros, os dois proprietários de ruas transversais farão lances pelo tempo de luz verde. Ceteris paribus, a presunção é que o proprietário da rua com maior volume de tráfego conseguirá licitar por mais tempo de sinal verde. Se o proprietário da rua de maior volume se recusasse a licitar por uma alta proporção de tempo de sinal verde, seus clientes tenderiam a patrocinar os concorrentes — que poderiam oferecer mais sinais verdes e, portanto, uma viagem mais rápida.

Resultado semelhante ocorreria com dois donos de rua, qualquer que fosse a dispersão de propriedade.^[19] É fácil ver isso se a companhia de ruas maior for a proprietária dos cruzamentos. A companhia maior simplesmente manteria uma alta proporção (2/3, 3/4 ou talvez até 4/5) do tempo de luz verde para si mesma, vendendo apenas a pequena fração restante para a rua lateral que faz a interseção. Mas o mesmo resultado ocorreria se a estrada menor possuísse as interseções comuns! Embora a empresa rodoviária relativamente pouco movimentada possa querer manter a maior parte dos sinais verdes para si mesma, ela descobrirá que não pode se dar ao luxo de fazê-lo. A rua mais movimentada, representando uma clientela disposta e capaz de pagar muito mais pelos privilégios do sinal verde, tornará extremamente tentador para o pequeno dono da rua aceitar um pagamento pesado, a fim de abrir mão da maior parte do tempo do sinal verde. Em outras palavras, os clientes da rua principal, por meio de pagamentos indiretos via proprietário da rua principal, acabarão disputando o tempo dos poucos clientes que utilizam a rua secundária. Esse princípio está bem estabelecido nos negócios e é ilustrado toda vez que uma empresa subloca um espaço, que poderia ter usado para satisfazer seus próprios clientes, porque recebe mais receita sublocando do que retendo as instalações para uso próprio.

O fornecimento de semáforos escalonados (os semáforos ficam continuamente verdes, por exemplo, quando um automóvel a 25 mph se aproxima deles) pode apresentar algumas dificuldades conceituais, mas, novamente, elas são facilmente superadas. É claro que praticamente não há problemas se uma empresa for proprietária de todas as estradas ou se a estrada principal (a que será escalonada) for propriedade contínua. A única dúvida surge quando as ruas secundárias são continuamente ocupadas, e são as avenidas principais que devem receber as luzes escalonadas. (Estamos assumindo que o escalonamento não pode ser instituído de forma eficiente tanto para as ruas norte-sul quanto para as ruas que se cruzam leste-oeste, e que o escalonamento é melhor colocado nas estradas principais do que nas secundárias.)

Nestas condições, existem várias soluções possíveis. Poderia-se afirmar que as avenidas principais, podendo aproveitar melhor o sistema de escalonamento, podem simplesmente comprar (ou alugar) os direitos de programar as luzes para que o escalonamento ocorra nas vias principais. As vicinais, mesmo como donas dos cruzamentos, só estariam interessadas na proporção de cada minuto que seus semáforos pudessem permanecer verdes; elas seriam indiferentes à necessidade de escalonar. Como é exatamente isso que as estradas principais desejam, parece que algum acordo mutuamente vantajoso poderia ser feito.

Outra possibilidade é que as estradas principais, mais aptas a utilizar as capacidades surpreendentes que a donidade da interseção confere (e talvez mais aptas a utilizar as outras vantagens concedidas a seus proprietários), simplesmente providenciarão a compra definitiva das interseções. Se assim for, o padrão mudaria de um em que as empresas de rua secundária eram proprietárias dos cruzamentos para outro em que estes ficariam sob a posse das empresas de rua principal.

Ainda outra alternativa seria a integração da donidade. Não temos ideia do tamanho ideal da empresa rodoviária (quarteirão único, estrada única, estrada contínua, cidade pequena, etc.), portanto, pensamentos nesse sentido podem ser considerados apenas especulativos. No que diz respeito à facilidade de coordenar sistemas de luz escalonados, no entanto, pode ser que quanto maior, melhor. Se assim for, haverá uma tendência de mercado para fusão, até que essas economias se esgotem.

Vamos recapitular. Começamos por indicar a atual má gestão das estradas por parte do governo. Afirmamos que as melhorias, dado o status quo da gestão governamental, provavelmente não serão suficientes. Exploramos brevemente uma alternativa — o livre mercado de donidade e administração de estradas — e mostramos como ele pode lidar com uma série de problemas, rejeitando algumas objeções não sofisticadas. Agora estamos prontos para examinar com algum detalhe como os proprietários de estradas privadas podem realmente competir no mercado.

Como Donos de Ruas Privadas Podem Competir

Nas raras ocasiões em que a viabilidade da donidade privada de estradas foi considerada pelos economistas mainstream, ela foi sumariamente rejeitada, com base na impossibilidade de competição entre proprietários de estradas privadas. Vendo esse ponto como quase intuitivamente óbvio, os economistas não embarcaram em longas cadeias de raciocínio para refutá-lo. Assim, diz Smerk, um tanto sucintamente, “as autoestradas não poderiam muito bem ser ofertadas em uma base competitiva, portanto, são fornecidas pelos vários níveis de governo”.^[20]

Os economistas, entretanto, estão dispostos a expor, longamente, sobre a necessidade de condições de competição perfeita, se a eficiência deve prevalecer no setor privado. Uma das principais razões pelas quais a ideia de iniciativa privada para estradas não foi aceita baseia-se na alegação de que a concorrência perfeita não pode existir nessa esfera.

Um exemplo típico desse tipo de pensamento é o de Haveman. Diz ele:

Várias condições precisam ser atendidas para que o setor privado da economia — o sistema de mercado — funcione com eficiência. Na verdade, essas condições são essenciais para que o setor privado atue no interesse público. […] [É] a ausência dessas condições que muitas vezes dá origem a demandas por ação [governamental] do setor público.^[21]

Essas condições de concorrência perfeita são amplamente conhecidas: numerosos compradores e vendedores, de modo que nenhum deles seja grande o suficiente para “afetar o preço”; um bem homogêneo; e informação perfeita. Um problema com a exigência estrita de que uma indústria atenda a essas condições, ou então seja consignada à operação do governo, é que praticamente nenhuma indústria em uma economia da vida real permaneceria no setor privado! Quase todas as indústrias teriam de ser nacionalizadas, caso o programa implícito de Haveman fosse seguido. Isso é fácil de ver quando percebemos o quão restritivas são essas condições. A exigência de homogeneidade, por si só, seria suficiente para barrar a maioria dos bens e serviços em uma economia moderna e complexa. Com exceção de percevejos, elásticos, clipes de papel e vários outros desse tipo, quase não existem mercadorias que não difiram, mesmo que ligeiramente, aos olhos da maioria dos consumidores. Informações perfeitas impedem até mesmo os produtos agrícolas básicos de serem incluídos na rubrica de competição perfeita. Isso pode ser visto em uma bolsa de mercadorias saudável e funcional de Chicago. Se houvesse informações completas disponíveis para todos, não poderia haver tal mercado de commodities.

Não “afetar o preço” também apresenta dificuldades. Não importa quão pequena seja uma parte do mercado total de um único indivíduo, ele sempre pode oferecer um preço um pouco mais alto do que o comumente prevalecente. Dada a falta de informações perfeitas, geralmente (mas nem sempre) haverá alguém disposto a comprar pelo preço mais alto.

Portanto, a objeção às estradas privadas sob o argumento de que elas são inconsistentes com a concorrência perfeita não pode ser sustentada. É verdade que essa indústria não conseguiu manter os padrões rígidos exigidos para a concorrência perfeita, mas a maioria também não consegue. Ao apontar que a concorrência perfeita não pode se aplicar às rodovias, de forma alguma admitimos que a competição entre os vários donos de rodovias não seria um processo vigoroso e competitivo. Pelo contrário, se permitíssemos que a concorrência perfeita se aplicasse às estradas, teríamos de retirar a nossa afirmação de que também poderia resultar numa concorrência vigorosa. Pois a concorrência perfeita e a concorrência no sentido comum da palavra (implicando rivalidade, tentativas de atrair clientes de um para o outro) são opostas e inconsistentes uma com a outra.^[22]

No modelo de concorrência perfeita, cada vendedor pode vender tudo o que quiser pelo preço de mercado dado. (Essa é a suposição de que cada concorrente perfeito enfrenta uma curva de demanda perfeitamente elástica.) Uma interpretação típica desse ponto de vista é fornecida por Stonier e Hague:

A forma da curva de receita média [curva de demanda] da empresa individual dependerá das condições do mercado em que a empresa vende seu produto. De um modo geral, quanto mais acirrada a competição de seus rivais e quanto maior o número de substitutos razoavelmente próximos para seu produto, mais elástica será a curva de receita média de uma empresa. Como de costume, é possível ser preciso sobre os casos limitantes. Um caso limitante ocorrerá quando houver tantos concorrentes produzindo substitutos tão próximos [o modelo perfeitamente competitivo] que a demanda pelo produto de cada empresa individual seja infinitamente elástica e sua curva de receita média seja uma linha reta horizontal. Isso significa que a empresa pode vender tanto de seu produto quanto desejar ao preço vigente no mercado. Se a empresa aumentar seu preço, devido à facilidade com que o mesmo produto ou um produto muito semelhante pode ser comprado dos concorrentes, ela perderá todos os seus clientes. Se a empresa reduzisse seu preço, seria inundada por pedidos de clientes que desejavam tirar proveito de sua redução de preço. A demanda — e a elasticidade da demanda — por seu produto seria infinita.^[23]

Nessas condições, a competição no sentido usual de oposição, contenda, rivalidade, etc., seria completamente deficiente. Onde está a necessidade de atrair para si os clientes de outras empresas se cada um dos chamados “concorrentes” pode “vender tanto de seu produto quanto desejar ao preço de mercado vigente”? Por que sair e competir se se tem a garantia de todos os clientes que se poderia desejar? Se a “competição” deveria indicar um comportamento rival, alguém poderia pensar que a “competição perfeita” denotaria uma espécie de supercontenciosidade. Em vez disso, por força de uma definição enganosa, significa exatamente o oposto: uma existência altamente passiva, onde as empresas não precisam sair e buscar clientes ativamente.

Mais uma vez, podemos ver que rejeitar a possibilidade de concorrência perfeita para uma indústria rodoviária não é de forma alguma equivalente a admitir que não pode haver competição rival entre os diferentes proprietários de estradas. Paradoxalmente, somente se a competição perfeita fosse aplicável às rodovias, teríamos que considerar a possibilidade de que o processo de competição não fosse adaptável às rodovias.

Em contraste com a noção passiva de competição perfeita, que ocupou o centro das atenções na profissão de economista nas últimas décadas, há uma nova compreensão da competição, no sentido de processo de mercado, que agora está atraindo cada vez mais atenção.

Em vez de se concentrar na maximização dos fins, assumindo meios escassos dados, como faz a noção robbinsiana^[24] de competição perfeita, a visão de processo de mercado assume a suposição realista de que os meios, embora escassos, não são dados de forma alguma; em vez disso, o conhecimento deles precisa ser buscado ativamente. A alocação de meios escassos entre fins concorrentes é um procedimento passivo quando os meios e os fins são conhecidos. Tudo o que precisa ser feito pode ser realizado por um computador adequadamente programado. Mas a busca ativa dos fins e dos meios em primeiro lugar é uma tarefa que só pode ser realizada pelo talento empreendedorial: ativo, não passivo. O empreendedor, negado seu papel crucial na visão de mundo perfeitamente competitiva, ocupa o centro do palco na concepção de processo de mercado.

Em vez de apenas fazer economizar, o empreendedor busca novas e até então desconhecidas oportunidades de lucro; não contente em alocar determinados meios para fins já selecionados, o empresário abre novos caminhos, continuamente à procura de novos fins e meios diferentes. Afirma Israel Kirzner, um dos pioneiros nessa forma de olhar nossa economia:

Vimos que o mercado funciona por meio da competição empreendedorial. Nesse processo, os participantes do mercado ficam cientes das oportunidades de lucro: eles percebem discrepâncias de preços (seja entre os preços oferecidos e solicitados por compradores e vendedores do mesmo bem, seja entre o preço oferecido pelos compradores para um produto e o solicitado pelos vendedores para os recursos necessários) e se movem para capturar a diferença para si mesmos por meio de suas compras e vendas empreendedoriais. A competição, nesse processo, consiste em perceber possibilidades de oferecer oportunidades a outros participantes do mercado mais atrativas do que as que estão sendo disponibilizadas atualmente. É um processo essencialmente rival […] (que) […] consiste não tanto na consideração que os tomadores de decisão têm pelas prováveis reações futuras de seus concorrentes, mas na consciência de que, ao tomar suas decisões atuais, eles próprios estão em posição de fazer melhor para o mercado do que seus rivais estão preparados para fazer; não consiste em participantes do mercado reagindo passivamente a determinadas condições, mas deles ativamente aproveitando as oportunidades de lucro, alterando positivamente as condições existentes.^[25]

É esse processo de mercado competitivo que pode ser aplicado à indústria rodoviária. Os empreendedores rodoviários podem buscar continuamente novas e melhores formas de fornecer serviços aos seus clientes. Não há razão para que as corporações de rua não devam competir ativamente com outras empresas desse tipo pelos pedágios contínuos e crescentes de seus clientes. Pode não haver milhões de compradores e vendedores de serviços de transporte rodoviário em todos os locais concebíveis (nem há para qualquer setor), mas isso não exclui uma rivalidade vigorosa entre os participantes do mercado, por mais numerosos que sejam.

Como isso pode funcionar?

Vamos considerar, em prol da simplicidade, uma cidade dividida em sessenta e quatro quarteirões, como em um tabuleiro de damas (veja a figura 3). Podemos convenientemente rotular as avenidas norte-sul ou verticais de A a I, e as ruas leste-oeste ou horizontais de 1 a 9. Se uma pessoa deseja viajar do cruzamento da Primeira Rua com a Avenida A até a Nona Rua e a Avenida I, há vários caminhos que ela pode seguir. Ela pode ir para o leste pela Primeira Rua até a Avenida I, e depois para o norte pela Avenida I, até a Nona Rua, uma viagem horizontal e depois uma vertical. Ou ela pode primeiro ir para o norte até a Nona Rua e depois para o leste ao longo da Nona Rua até a Avenida I. Alternativamente, ela pode seguir qualquer número de caminhos em zigue-zague: leste ao longo da Primeira Rua até a Avenida B; ao norte ao longo da Avenida B até a Segunda Rua; leste novamente, ao longo da Segunda até a Avenida C; norte na C até a Terceira Rua, etc. Além disso, existem vários caminhos intermediários entre o zigue-zague puro e a curva única.

Figura 3

Norte

Essas possibilidades não abrem um número indefinidamente grande de caminhos, como pode exigir os ditames da competição perfeita. No entanto, eles são suficientemente numerosos para servir de base para a competição rival, onde um empreendedor rodoviário, ou conjunto de empreendedores, busca oferecer canais de transporte melhores e mais baratos do que outros.

Consideremos o tráfego que deseja ir do cruzamento da Primeira Rua com a Avenida D para a Nona Rua e a Avenida D. (Os cruzamentos podem ser vistas como vilas ou cidades inteiras e as ruas como rodovias atuais ou potenciais.) Se a Avenida D for de propriedade de uma empresa, pode-se pensar que aqui nenhuma competição é possível. Pois a melhor rota é obviamente subindo na Avenida D, da Primeira à Nona Rua. Mesmo que isso seja verdade, ainda há concorrência potencial das Avenidas C e E (e até mesmo das Avenidas B e F). Se a Corporação da Avenida D cobrar preços exorbitantes, o cliente pode usar os caminhos alternativos de C ou E (ou, em caso de emergência, para B ou F, ou mesmo A ou G, se necessário). Uma segunda fonte de competição potencial deriva, como vimos, da possibilidade de construir outra estrada acima da estrada em questão, ou de fazer um túnel abaixo dela. Considere novamente a administração da Avenida D, que está cobrando um preço escandalosamente alto. Além da competição fornecida por estradas próximas, a competição também pode ser fornecida por andares duplos, triplos ou quádruplos na estrada.

A literatura sobre transporte não ignora a possibilidade de estradas de dois andares, túneis ou adição de rampas suspensas. Por exemplo, Wilfred Owen nos diz:

O Port Authority Bus Terminal de Nova York ajuda a aliviar o congestionamento no meio de Manhattan. Aproximadamente 90% das partidas de ônibus intermunicipais e passageiros de ônibus intermunicipais do centro de Manhattan se originam neste terminal. O desvio desse tráfego em rampas suspensas do terminal para o Lincoln Tunnel foi equivalente à adição de três ruas transversais à cidade.^[26]

John Burchard elogia o andar duplo da seguinte forma:

Em um curto trecho da East River Drive [na cidade de Nova York] há terraços gramados que atravessam as faixas de tráfego até a beira do East River, uma vantagem especial para os moradores de apartamentos próximos. A solução talvez tenha sido desencadeada pelo fato de que o espaço entre as linhas de construção estabelecidas e o rio era tão estreito que forçava a sobreposição das faixas norte e sul. Mas isso não fez mais do que sugerir a oportunidade. Aplausos vão para aqueles que o compreenderam, mas nenhum para aqueles que, com o bom exemplo em vista, tão consistentemente o ignoraram depois disso.^[27]

Da perspectiva limitada de Burchard, é de fato um mistério que alguns tenham dado esse passo e que, uma vez dado e comprovado como bem-sucedido, não deveria ter sido emulado. Do ponto de vista de um mercado nas estradas, o mistério desaparece: um burocrata tropeçou, por necessidade, em um bom plano. Não tendo nenhum incentivo financeiro para a minimização de custos, nenhum outro considerou adequado expandir essa inovação. No mercado, dado que é econômico o andar duplo, haverá forças poderosas tendendo para esse resultado: o sistema de lucros e perdas.

Uma referência autoritária ao andar duplo foi feita por Charles M. Noble, ex-diretor do Departamento de Rodovias de Ohio e engenheiro-chefe da New Jersey Turnpike Authority:

Parece claro que, em última análise, muitas rodovias urbanas se tornarão instalações de dois ou três andares, com os andares superiores carregando os volumes de maior distância, possivelmente com faixas reversíveis e provavelmente operando com novos trevos para evitar a inundação de trevos existentes e conectando ruas.^[28]

É impossível prever exatamente como essa competição por meio de andares múltiplos pode funcionar no mundo real. Talvez uma companhia se encarregasse de construir e manter as estradas, bem como as pontes que suportam todos os diferentes andares. Nesse cenário, o proprietário do andar rodoviário pode sublocar cada andar individual, da mesma forma que o construtor de um shopping center não administra nenhuma das lojas, preferindo sublocá-las a terceiros. Alternativamente, o principal proprietário-construtor pode decidir manter uma estrada para si, alugando os outros níveis para diferentes companhias rodoviárias. Isso seguiria o padrão do shopping center que constrói uma grande instalação para si, mas coloca para alugar o restante do espaço.

Seja qual for o padrão de donidade, haveriam várias — não apenas uma — companhias rodoviárias no mesmo “lugar”; elas poderiam competir entre si. Se a Avenida D, como em nosso exemplo anterior, tornar-se de múltiplos andares, viajar da Primeira Rua e Avenida D para a Rua Nove e Avenida D não precisa exigir uma viagem pela Avenida C ou E, a fim de aproveitar a concorrência. Pode-se também escolher entre os níveis w, x, y, z, todos passando pela Avenida D!

Consideremos as objeções de Z. Haritos:

Há consumo rodoviário conjunto por consumidores com diferentes funções de demanda. A estrada não é tão boa quanto o aço, que pode ser produzido com diferentes especificações de qualidade e dimensões. As características econômicas exigem a produção de um tipo de estrada para todos os usuários em qualquer lugar.^[29]

Esta afirmação está em desacordo com o que acabamos de dizer. Em nossa opinião, o andar duplo ou triplo das estradas permite a produção de pelo menos vários tipos de ruas ao longo de qualquer estrada. Seríamos então forçados a rejeitar a afirmação de Haritos. Um ponto de disputa é o equívoco em seu uso da palavra “lugar”.

Pois, em certo sentido, Haritos está correto. Se definirmos “lugar” como a entidade dentro da qual duas coisas diferentes não podem existir, então a lógica nos obriga a concluir que duas estradas diferentes não podem existir no mesmo lugar. Mas, da mesma forma, isso também se aplica ao aço. Ao contrário de Haritos, uma estrada ocupa a mesma posição lógica que o aço. Se as estradas não podem ser produzidas com diferentes especificações de qualidade e dimensões em qualquer lugar, então o aço também não pode.

Mas se invertermos as coisas e usarmos a palavra “lugar” de forma que duas coisas diferentes (duas peças de aço diferentes, com especificações diferentes) possam existir em um lugar (lado a lado, ou próximas uma da outra), então o aço pode de fato ser produzido com especificações diferentes em qualquer lugar, mas as estradas também! Pois muitas estradas diferentes, através da técnica de andares múltiplos, podem fluir ao longo do mesmo caminho, ou existir no mesmo “lugar”.

Outra objeção acusa que a competição entre os empreendedores rodoviários envolveria uma duplicação desnecessária. Diz George M. Smerk: “[C]oncorrência entre companhias de transporte público, particularmente empresas de trânsito público com instalações fixas, exigiria uma duplicação cara e indesejável da planta.”^[30]

Essa é uma objeção popular à concorrência de mercado em muitas áreas; a “construção excessiva” de ferrovias, em particular, recebeu sua parcela de críticas a esse respeito. No entanto, é falaciosa e mal direcionada.

Em primeiro lugar, precisamos distinguir entre investimento ex ante e ex post. No sentido ex ante, todo investimento é realizado com o objetivo de obter lucro. A construção excessiva ou a duplicação desnecessária não podem existir no sentido ex ante; ninguém pretende, no início de seu investimento, que seja um desperdício ou não lucrativo.^[31] O investimento ex ante precisa por necessidade não ser um desperdício.

A perspectiva ex post é outra questão. O simples fato de nossa existência é que os planos muitas vezes fracassam; os investimentos muitas vezes dão errado. Da vista privilegiada da história, um investimento pode muitas vezes ser julgado imprudente, inútil e desnecessariamente duplicador. Mas isso dificilmente constitui um argumento válido contra estradas privadas! Pois o ponto é que todos os investidores estão sujeitos a erros. A menos que se afirme que a iniciativa governamental tem menos probabilidade de cometer erros do que os empreendedores que foram continuamente testados pelo processo de lucros e perdas do mercado, o argumento faz pouco sentido. (Há poucos, de fato, que seriam tão ousados a ponto de afirmar que o burocrata do governo é um empreendedor melhor do que o empresário privado.)

Muitas vezes, as críticas ao mercado, como a acusação de duplicação desperdiçadora por parte dos proprietários de estradas, decorrem de uma preocupação com o modelo perfeitamente competitivo. Olhar para o mundo deste ponto de vista pode ser extremamente decepcionante. O modelo postula informações completas e perfeitas e, em um mundo de conhecimento perfeito, é claro que não pode haver duplicação desperdiçadora. As decisões ex post seriam tão bem-sucedidas quanto as ex ante. Em comparação, a esse respeito, o mundo real fica em um distante segundo lugar. Talvez seja compreensível que uma pessoa que vê o mundo real através de óculos escuros perfeitamente competitivos experimente uma profunda infelicidade com investimentos reais que se revelam imprudentes ou desnecessariamente duplicadores.

Tal decepção, no entanto, não é uma objeção válida ao mercado rodoviário. O que deve ser rejeitado não é o investimento às vezes equivocado de uma empresa privada de estradas, mas sim o modelo perfeitamente competitivo que não admite erro humano.

Uma posição intermediária sobre a possibilidade de competição rodoviária é assumida por Gabriel Roth. Ele afirma:

embora seja possível prever a concorrência na oferta de estradas ligando pontos distantes uns dos outros — como ocorreu com as ferrovias em tempos antigos —, não é possível imaginar a concorrência na oferta de estradas de acesso em cidades e vilas, pois a maioria dos lugares são servidos por apenas uma estrada. Uma autoridade rodoviária está, na prática, em posição de monopólio. Se alguma de suas estradas gerasse grandes lucros, não poderíamos esperar que outros ofertadores de estradas se apressassem para preencher a lacuna. Se houver perdas em algumas estradas, não há ofertadores de estradas para fechá-las e transferir seus recursos para outros setores da economia.^[32]

Aqui encontramos várias questões de disputa. Primeiro, é uma rara cidade pequena ou vila servida por apenas uma estrada, caminho ou trilha de gado. A maioria dos lugares tem vários. Mas mesmo admitindo que em muitas comunidades rurais haja apenas uma estrada utilizável, notemos a discrepância em Roth entre estradas e outros serviços. A maioria das cidades e aldeias locais também são servidas por apenas um dono de mercearia, um açougueiro, um padeiro, etc. No entanto, Roth dificilmente afirmaria que a concorrência não pode existir nessas áreas. Ele sabe que, embora haja apenas uma mercearia na cidade, existe uma concorrência potencial, se não atual, da mercearia descendo a rua ou na cidade vizinha.

A situação é idêntica às estradas. Como vimos, há sempre a probabilidade de construir outra estrada ao lado da primeira, se a já estabelecida for muito popular e lucrativa. Existe também a possibilidade de construir uma outra estrada acima, ou fazer um túnel por baixo da primeira estrada. Além disso, a concorrência também é trazida por outras indústrias de transporte. Pode haver uma linha de bonde, ferrovia ou metrô ligando esta cidade ao mundo exterior. Se não houver, e a primeira estrada estabelecida for muito lucrativa, tal competição estará sempre aberta em um livre mercado.

Por fim, chegamos à afirmação: “Se houver perdas em algumas estradas, não há ofertadores de estradas para fechá-las e transferir seus recursos para outros setores da economia”. Concordamos, porque uma estrada geralmente é fixada geograficamente. Um empreendedor não “moveria” uma estrada não mais lucrativa, tanto quanto que ele não moveria fisicamente uma fazenda ou floresta igualmente não lucrativa. Mais importante, mesmo que fosse economicamente viável “mover” uma estrada não lucrativa para um local melhor, não existem tais ofertadores de estradas simplesmente porque a donidade privada de estradas agora é proibida.

Com a declaração de Roth, também chegamos ao espectro do monopólio e às reivindicações de que um mercado rodoviário privado precisa funcionar monopolisticamente. Por que tais afirmações são feitas? Há duas razões geralmente dadas. Primeiro, as indivisibilidades — o fato de que muitos fatores de produção não podem ser utilizados com eficiência em baixos níveis de produção. Uma usina siderúrgica ou uma fábrica de automóveis não podem ser cortadas ao meio e depois solicitadas a produzir metade da produção que esteve produzindo anteriormente.

Diz Mohring: “Mas indivisibilidades existem na provisão de instalações de transporte. Cada via férrea deve ter dois trilhos, e cada rodovia ou estrada rural deve ter pelo menos a largura dos veículos que a utilizam.”^[33] Na mesma linha, diz Haritos: “Para ir de A a B, você precisa de uma pista inteira, não apenas metade, para toda a distância, não metade dela.”^[34] E, nas palavras de Peter Winch, “a indivisibilidade das rodovias torna impraticável ter sistemas concorrentes de estradas, e a autoridade responsável deve, portanto, ser um monopólio”.^[35]

Não acreditamos que a existência de indivisibilidades seja suficiente para garantir o monopólio, definido por muitos como a situação em que há um único vendedor de uma mercadoria.^[36] Existem indivisibilidades em todos os setores e em todas as esferas da vida. Martelos e pregos, bicicletas e carrinhos de mão, locomotivas e elevadores, tratores e siderúrgicas, professores e podólogos, bailarinos e pedreiros, músicos e motoristas, navios e chinelos, baldes e vassouras, nenhum deles pode ser cortado ao meio (sem custo) e espera-se que produzam apenas metade do que vinham produzindo antes. Uma ferrovia precisa de dois trilhos (com exceção, é claro, do monotrilho), não de um, ou de qualquer fração dele. Além disso, para conectar os pontos A e B, ela deve se estender completamente de um ponto ao outro. Não pode terminar a meio caminho entre eles, e oferecer a possibilidade de transporte entre os dois pontos.

Isso estabelece a necessidade de aquisição governamental das ferrovias? Claro que não. No entanto, eles exibem o conceito de indivisibilidade, assim como as estradas e rodovias. Se as indivisibilidades justificam o envolvimento do governo nas estradas, então devem justificá-lo em todos os outros casos em que as indivisibilidades podem ser encontradas. Uma vez que os defensores do argumento da indivisibilidade não estão dispostos a estendê-lo a vassouras, chinelos, siderúrgicas e praticamente todos os outros bens e mercadorias sob o sol, a lógica os obriga a retraí-lo no caso das rodovias.

Conclusão

Então, o que concluímos? Tendo desmascarado a noção de que a donidade privada das estradas não é “impossível” e que, de fato, pode oferecer uma variedade de alternativas interessantes ao sistema atual, voltamos à questão de por que ela deveria ser considerada. Aí nos deparamos novamente com o problema da segurança. É difícil imaginar um trabalho pior do que o que está sendo feito atualmente pelos administradores de estradas do governo. Precisamos apenas considerar o que acontece quando a segurança é questionada em outras formas de transporte para ver um corolário. Quando uma companhia aérea sofre um acidente, geralmente ocorre uma queda notável de passageiros. As companhias aéreas com excelentes registros de segurança, que realizaram pesquisas, descobriram que o público está ciente da segurança e fará escolhas com base nela.

Da mesma forma, os proprietários de estradas privadas estarão em posição de estabelecer regulamentos e práticas para garantir a segurança em suas estradas. Eles podem impactar o motorista, o veículo e a estrada — os principais elementos da segurança nas estradas. Eles podem reagir mais rapidamente do que a burocracia do governo ao proibir veículos como “Fords Pinto explodindo”. O principal problema com a National Highway Traffic Safety Administration, e com todos os sistemas governamentais semelhantes de seguro contra defeitos de veículos, por exemplo, é que não há competição permitida. Novamente, em um sistema de livre mercado, oportunidades se abririam para abordagens inovadoras para problemas de segurança. Caso penalidades mais rígidas não tenham sucesso na redução de veículos e práticas inseguras, um sistema de incentivos pode ser a resposta. Não podemos pintar todos os detalhes do futuro do nosso ponto de vista atual. Mas sabemos que “tem que haver uma maneira melhor”.

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Notas

^[1] Este capítulo apareceu pela primeira vez como Walter Block, “Free Market Transportation: Denationalizing the Roads”, Journal of Libertarian Studies 3, n.º 2 (verão de 1979): 209–38. O autor deseja expressar uma dívida de gratidão para com Charles G. Koch e Edward H. Crane III do Cato Institute, sem cujos esforços este trabalho não poderia ter sido realizado.

^[2] O número de pessoas que foram vítimas de acidentes automobilísticos em 1976, em Accident Facts (Chicago: National Safety Council, 1977), p. 13.

^[3] O número de mortes em estradas e rodovias na década, 1967-1976, em ibid.

^[4] Dados de 1968, em ibid., p. 57.

^[5] Dados de 1969, em ibid., p. 60.

^[6] Dados de 1969, em ibid.

^[7] Declaração de Charles M. Noble, distinto engenheiro de tráfego que atuou como diretor do Departamento de Rodovias de Ohio, engenheiro-chefe da New Jersey Turnpike e recebeu o Prêmio Matson Memorial por Contribuições Extraordinárias para o Avanço da Engenharia de Tráfego. Charles M. Noble, “Highway Design and Construction Related to Traffic Operations and Safety”, Traffic Quarterly (novembro de 1971): 534; ênfase adicionada.

^[8] Accident Facts, p. 13.

^[9] Sam Peltzman, Regulation and Automobile Safety (Washington, D.C.: American Enterprise Institute for Public Policy Research, 1975), pp. 8–9.

^[10] David M. Winch, The Economics of Highway Planning (Toronto: University of Toronto Press, 1963), p. 87.

^[11] A rigor, isso está longe de ser verdade. Antes do século XIX, a maioria das estradas e pontes na Inglaterra e nos Estados Unidos foram construídas por sociedades anônimas quase privadas.

^[12] William C. Wooldridge, Uncle Sam, The Monopoly Man (New Rochelle, N.Y.: Arlington House, 1970), pp. 7–9.

^[13] Gabriel Roth, Paying for Roads: The Economics of Traffic Congestion (Middlesex, Inglaterra: Penguin, 1967), p. 16; ênfase adicionado. Veja também:

A situação das rodovias pode ser melhorada substancialmente visualizando as semelhanças entre o problema das rodovias e uma série de problemas comparáveis aos quais os economistas aplicaram algumas ideias bastante antigas: a saber, aquelas da “boa e velha análise de oferta e demanda”. (O.H. Brownlee e Walter W. Heller, “Highway Development and Financing”, American Economic Review [maio de 1956]: 233)

A provisão de rodovias envolve basicamente os mesmos problemas que qualquer outra atividade econômica. Recursos escassos devem ser usados para satisfazer as necessidades humanas pelo fornecimento de bens e serviços, e decisões devem ser tomadas sobre quanto de nossos recursos serão dedicados a um serviço específico e quem fará o sacrifício necessário. (Winch, The Economics of Highway Planning, p. 141)

Muitas das características que tornam o transporte “diferente” também são encontradas em outras indústrias, e […] as mesmas formas de análise que são aplicáveis em outras indústrias também podem ser utilizadas para transporte. Assim, a complementaridade, ou produção conjunta, entre ida e volta, tem sua contrapartida na produção conjunta de couros e carne do mesmo animal. A perecibilidade é maior do que a de produtos frescos, mas menor, em muitos casos, do que a de um jornal. O congestionamento ocorre em supermercados e as externalidades ou “efeitos de vizinhança” são generalizadas. O custo do tempo do cliente está envolvido em cortar o cabelo. (William Vickrey, “Review of Herbert Mohring, Transportation Economics” [manuscrito não publicado])

^[14] O presente autor deseja expressar uma dívida de gratidão para com os dois pioneiros neste assunto: Jarret B. Wollstein, Public Services under Laissez Faire (Nova York: Arno Press, 1974), e Murray N. Rothbard, For a New Liberty (New York: Macmillan, 1973), pp. 202–18.

^[15] William Vickrey, “Pricing and Resource Allocation in Transportation and Public Utilities”, American Economic Review (maio de 1963): 452; e “Breaking the Bottleneck by Sophisticated Pricing of Roadway Use”, General Motors Quarterly (primavera de 1974): 24.

^[16] Diz Rothbard:

A resposta é que todos, ao comprar casas ou serviços de rua em uma sociedade libertária, se certificariam de que o contrato de compra ou arrendamento forneça acesso total por qualquer período de anos especificado. Com essa espécie de “easement” antecipado em contrato, não seria permitido esse bloqueio repentino, pois seria uma invasão do direito de propriedade do proprietário de terras. (For a New Liberty, p. 205)

^[17] F.A. Hayek, The Constitution of Liberty (Chicago: University of Chicago Press, 1960), p. 160.

^[18] Devo esse ponto a David Ramsey Steele, do Departamento de Sociologia da Universidade de Hull.

^[19] Assumimos aqui a presença de fenômenos de renda psíquica. Veja Walter Block “Coase and Demsetz on Private Property Rights”, Journal of Libertarian Studies 1, n.º 2 (primavera de 1977): 111–15.

^[20] George M. Smerk, Urban Transportation: The Federal Role (Bloomington: Indiana University Press, 1965), p. 228.

^[21] Robert Haveman, The Economics of the Public Sector (Nova York: John Wiley and Sons, 1970), p. 23. Para uma crítica contundente da confusão do “controle sobre o preço”, veja Murray N. Rothbard, Power and Market (Menlo Park, Calif.: Institute for Humane Studies, 1970), pp. 87–90.

^[22] Cf. Israel Kirzner, Competition and Entrepreneurship (Chicago: University of Chicago Press, 1973).

^[23] Alfred W. Stonier e Douglas C. Hague, A Textbook of Economic Theory, 3ª ed. (New York: John Wiley and Sons, 1964), p. 104.

^[24] Veja Lionel Robbins, An Essay on the Nature and Significance of Economic Science (London: Macmillan, 1932).

^[25] Kirzner, Competition and Entrepreneurship, pp. 122–23.

^[26] Wilfred Owen, The Metropolitan Transportation Problem (Washington, D.C.: Brookings Institution, 1956), p. 119.

^[27] John Burchard, “Design and Urban Beauty in the Central City”, em James Q. Wilson, ed., The Metropolitan Enigma (Garden City, N.Y.: Doubleday, 1970), p. 245; emphasis added.

^[28] Noble, “Highway Design and Construction Related to Traffic Operations and Safety”, pp. 546–47.

^[29] Z. Haritos, “Theory of Road Pricing”, 13 Transportation Journal (primavera de 1974): 57.

^[30] Smerk, Urban Transportation, p. 228.

^[31] Mesmo que alguém pretenda, por algum motivo, investir propositalmente em uma proposta “perdedora”, ainda negaríamos, ex ante, que ele pretenda piorar sua posição. Que as pessoas agem para se beneficiarem é um axioma da economia. Se uma pessoa pretende perder dinheiro com seu investimento, só pode ser porque, ao fazê-lo, ela pensa que aumentará sua renda psíquica o suficiente para mais do que compensar sua perda de dinheiro. Em suma, ele está engajado na caridade.

^[32] Roth, Paying for Roads, p. 61.

^[33] Herbert D. Mohring, “Urban Highway Investments”, em Robert Dorfman, ed., Measuring Benefits of Government Investments (Washington, D.C.: Brookings Institution, 1965), p. 240.

^[34] Haritos, “Theory of Road Pricing”, p. 56.

^[35] Winch, The Economics of Highway Planning, p. 3.

^[36] Para uma explicação de “monopólio como uma concessão governamental de privilégio exclusivo, veja Rothbard (1971), pp. 586-619.